Bài toán khó cho PVN
Theo thống kê của Bộ Công thương, mỗi năm Việt Nam nhập từ 7 - 8 triệu tấn xăng, dầu các loại, chiếm khoảng 30% tổng nhu cầu trong nước.
Đáng nói, các đối tác cung cấp từ 70 - 90% xăng dầu cho Việt Nam lại là thị trường nhận thuế suất ưu đãi, đặc biệt là Hàn Quốc, ASEAN và Nhật Bản.
 |
Công nhân kiểm tra đường ống của nhà máy lọc dầu Dung Quất |
Lưu Quang Phổ |
Về ưu đãi thuế quan, có 3 hiệp định thương mại tự do song và đa phương (FTAs) tác động trực tiếp đến ngành xăng dầu và thị trường xăng dầu Việt Nam, gồm: FTA Việt Nam - Hàn Quốc, Hiệp định Thương mại hàng hoá ASEAN (ATIGA), Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP). Cả 3 hiệp định này Việt Nam đều cam kết mở cửa và giảm thuế nhập xăng, dầu trong 2 - 5 năm tới.
Cụ thể, đối với xăng các loại nhập từ Singapore, Malaysia, Thái Lan sẽ giảm thuế suất từ 8% hiện nay xuống 5% vào năm 2023, và 0% vào năm 2024; riêng dầu diesel và mazút, Việt Nam đã bỏ thuế nhập từ các nước này trong năm 2016.
Với xăng, dầu từ Hàn Quốc, Việt Nam cam kết thực hiện thuế suất 8% từ nay đến hết năm 2027, còn đối với xăng dầu từ các nước CPTPP (trọng tâm là Nhật Bản), Việt Nam sẽ giảm thuế nhập khẩu đối với xăng các loại xuống 8% vào năm 2024, xuống 7% vào năm 2026 trở đi.
Theo một chuyên gia về dầu khí, lợi thế cạnh tranh của xăng, dầu trong nước đang giảm đi trước áp lực giảm thuế nhập khẩu. Đây là bài toán khó giải với ngay cả dự án lọc hoá dầu hiện hữu như Nghi Sơn, Dung Quất (khi thuế nhập vẫn đang ở mức 8%) chứ chưa xét đến khả năng của các dự án lọc hóa dầu đang xây dựng (Long Sơn) hay dự án đề xuất của PVN 18 tỉ USD.
Đặc biệt, từ năm 2024, khi thuế suất thuế nhập khẩu xăng các loại từ các nước ASEAN về 0%, xăng, dầu trong nước sẽ đối diện với nhiều khó khăn hơn.
Xăng, dầu trong nước liệu có ưu thế?
Theo số liệu của PVN đưa ra, xăng, dầu của 2 nhà máy lọc dầu Dung Quất và Nghi Sơn hiện chỉ đáp ứng 70% nhu cầu trong nước, 30% còn lại phải nhập khẩu. Dù chiếm hơn 50% thị trường và nhận được ưu đãi về thuế, phí nhưng xăng, dầu trong nước vẫn không rẻ hơn so với xăng, dầu ngoại nhập.
Bên cạnh đó, xăng, dầu trong nước không rẻ so với xăng, dầu nhập khẩu còn do sức cạnh tranh kém, chi phí và giá thành sản xuất cao. Công tác dự báo và điều hành của nhà quản lý còn hạn chế khiến thị trường xăng, dầu trong nước nhiều thời điểm rối loạn, nhà nước phải can thiệp bằng các mệnh lệnh hành chính.
Đơn cử vào tháng 8.2021, trong bối cảnh xăng, dầu trong nước có dấu hiệu tồn đọng do cả nước giãn cách đại dịch Covid-19, Bộ Công thương đã ban hành Chỉ thị số 10 đề nghị Petrolimex và các thương nhân đầu mối kinh doanh xăng, dầu chia sẻ với hoạt động của doanh nghiệp sản xuất trong nước, ưu tiên sử dụng xăng, dầu trong nước thay thế cho xăng, dầu nhập khẩu.
Đầu năm 2022, do giá dầu thô thế giới tăng nhanh, Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn trong tình cảnh càng lọc càng lỗ, bài toán chi phí và lợi ích được đối tác của PVN đặt ra, khiến nhà máy này phải cắt giảm sản lượng, đẩy thị trường xăng, dầu rơi vào cảnh thiếu hụt nguồn cung. Bộ Công thương ngay sau đó phải tức tốc có văn bản đề nghị 10 thương nhân đầu mối tăng sản lượng nhập khẩu để bù đắp.
 |
Việt Nam liệu có cần thêm một tổ hợp lọc hóa dầu 18 tỉ USD? |
hiển cừ |
Trong khi đó, đề xuất xây dựng Tổ hợp lọc hóa dầu và kho dự trữ 18 tỉ USD, PVN chưa đưa ra các phương án về vốn và báo cáo tiền khả thi.
Trao đổi với Thanh Niên, TS Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội, phân tích: “Việc bỏ một số tiền rất lớn xây dựng nhà máy có lợi hơn nhập khẩu xăng, dầu giá rẻ hay không khi Việt Nam sẽ giảm và tiến đến xoá bỏ thuế suất nhập, khẩu xăng dầu. Nếu rẻ hơn thì hãy làm, còn nếu phải xin biệt đãi thuế, phí mà vẫn không rẻ thì không nên. Phải cam kết và chịu trách nhiệm, chứ không để tình trạng thừa cầu, thiếu cung rồi phải điều hành giật cục, phi thị trường như thời gian qua”.
Vẫn theo TS Phúc, lọc hóa dầu là ngành công nghiệp then chốt, công nghệ cao, Việt Nam không có lợi thế cả về vốn, công nghệ và quy mô, nên bài toán kinh tế là cân đối trong quy hoạch quốc gia và xu hướng ngành lọc hoá dầu thế giới xem có cần thiết hay không?
“Có lần chúng tôi tiếp xúc với tập đoàn dầu khí của Mỹ, khi hỏi họ về kế hoạch mở rộng xây dựng thêm các nhà máy lọc dầu, họ cho biết không có kế hoạch xây dựng các nhà máy lọc dầu nữa bởi sản lượng xăng dầu toàn cầu của các nước sản xuất, lọc hóa dầu đã ổn định, thậm chí dư thừa”, ông Phúc nói.
Theo giới chuyên gia, để phục vụ đề xuất tổ hợp lọc hóa dầu 18 tỉ USD, PVN kiến nghị Thủ tướng chỉ đạo Bộ KH-ĐT điều chỉnh, bổ sung dự án trong Quy hoạch tổng thể quốc gia; đề nghị Bộ Công thương điều chỉnh quy hoạch tổng thể năng lượng, hạ tầng dự trữ, cung ứng xăng dầu và khí… có thể tác động xấu, tạo tiền lệ tiêu cực cho các doanh nghiệp lớn khác.
Ông Phúc cũng cho biết, về dài hạn Việt Nam có xu hướng chuyển đổi nền kinh tế sang xanh, tăng trưởng bền vững, giảm sử dụng xăng dầu, áp dụng tiêu chuẩn khí thải cao hơn mức Euro 5 hiện nay cho phương tiện vận tải. Từ năm 2040 - 2050, Việt Nam cam kết dừng và chấm dứt hoạt động phương tiện giao thông sử dụng động cơ đốt trong…
Bối cảnh ấy cần PVN tính toán đưa ra phương án về tổng cầu, công nghệ lọc hóa dầu có theo kịp và chi phí bảo dưỡng ra sao, sản phẩm đầu ra có đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải hay không?
Cũng trao đổi với Thanh Niên, TS Võ Trí Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển thương hiệu và cạnh tranh, cho rằng đề xuất PVN xây dựng siêu dự án 18 tỉ USD cần giải 3 bài toán: vốn ở đâu, dự báo nhu cầu các sản phẩm của mình ra sao và sức cạnh tranh thế nào? Nguồn dầu thô nhập cho nhà máy có ổn định và hiệu quả không?
Theo TS Thành, dự án công nghệ cao đồng nghĩa suất đầu tư lớn, chi phí bảo dưỡng phụ thuộc lại đắt đỏ; chỉ riêng lọc dầu Dung Quất đã trải qua 4 lần bảo dưỡng, mỗi lần tốn hàng chục triệu USD; rồi chi phí và lợi ích giữa nhập dầu thô về lọc, so với nhập xăng, dầu thành phẩm miễn thuế, cái nào hơn… Đó là nhiều câu hỏi đặt ra cho không chỉ PVN mà còn ở các nhà điều hành.
Bình luận (0)