Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
VGP
Đầu tiên là tư duy thị trường, tư duy doanh nghiệp. Bên cạnh đó là tư duy phối hợp, hợp tác giữa các bộ phận, lĩnh vực. Nếu phân mảng, phân miếng “không phải việc của tôi” thì không làm được.
* Đường sắt đã có lãi về vận tải 2 năm liên tiếp, nhưng thị phần vận tải so với đối thủ đường bộ và hàng không thì “xa hàng nghìn cây số”. Vậy đâu là giải pháp để tăng thị phần vận tải của đường sắt, thưa ông?
- Ông Đặng Sỹ Mạnh: Trong quá khứ, có thời điểm thị phần vận tải đường sắt cả hành khách lẫn hàng hóa rất cao, khoảng 30% vào những năm 1980 - 1990. Khi đó, các phương thức vận tải khác cũng chưa phát triển, đi lại chủ yếu nhờ vào đường sắt.
Chúng tôi cũng đã thẳng thắn nhìn nhận với nhau tại sao thị phần đường sắt lại giảm sâu thế? Một phần do các ngành khác phát triển tên lửa, mình thì đi chậm lại. Phần nữa cũng do các nguyên nhân chủ quan như được bao cấp, sức ì lớn.
Nhìn nhận xong thì phải đưa ra giải pháp, làm thật tốt những gì mình đang có. Ví dụ như cũng ga đó, tàu đó, nhưng phải phát huy được hiệu quả. Những gì không chủ động được phải xem xét đề xuất đúng địa chỉ tới các cấp có thẩm quyền.
Để thị phần nâng lên, cần nỗ lực bản thân tạo sức hút gần, sức hút xa như tàu chất lượng cao, cải cách chất lượng dịch vụ trên tàu, dưới ga; tàu hàng đưa cửa khẩu vào sâu với nội địa…
Nhưng để căn cơ lâu dài, quan trọng nhất phải đề xuất tháo gỡ hạ tầng. Hơn ai hết chúng tôi hiểu rõ những điểm nghẽn vận tải mà không tháo gỡ thì không cách gì làm được. Ví dụ khu ga hàng thiếu kết nối, thiếu kho để lưu quản hàng hóa, thiếu bãi bốc xếp hàng hóa…
Đáng mừng là nếu trước đây nguồn lực đầu tư công chủ yếu tập trung cho an toàn chạy tàu, thì nay đã tập trung hơn cho những điểm nghẽn vận tải. Ví dụ dự án 7.000 tỉ đồng nâng cấp đường sắt tập trung mở mới một số khu ga khách, cải tạo một số khu ga hàng; kết nối với khu công nghiệp, cảng biển rất cần...
Cà phê hỏa xa thành điểm check in của nhiều du khách
NGỌC NĂM
*Nhưng bất cập của đường sắt như đi chậm, giá vé cao thì phải khắc phục ra sao?
Thị phần chính là thị trường, tốt, rẻ thì người ta đi. Đường sắt có ưu điểm là chuyên chở khối lượng lớn, chủ động về thời gian, ít phụ thuộc thời tiết. Nhưng hạn chế là kết nối đứt gãy, không phải là logistic hoàn toàn.
Đường sắt đang đi theo hướng riêng là chở hàng đặc chủng như khí nén, khí hóa lỏng, xăng dầu, hóa chất.
Ngoài ra, chúng tôi cũng có ý tưởng là biến đường sắt thành “hành trình làm việc”, vì di chuyển bằng tàu thời gian rất nhiều, nếu tận dụng được, ví dụ trang bị wifi thì hành khách hoàn toàn có thể làm việc được trên tàu. Hay các chuyến tàu chuyên ngắm cảnh, như qua đèo Hải Vân thì mở thông cửa sổ để không khí biển ùa vào, thoải mái ngắm cảnh...
Phải đưa ra lộ trình để kiểm đếm, không thể nói viển vông. Ví dụ tàu chất lượng cao Hà Nội - Đà Nẵng SE19/20 dù không tăng giá nhưng hoàn vốn rất sớm vì tỷ lệ sử dụng chỗ tăng lên, từ 70% lên 84%. Sắp tới sẽ làm tàu Sài Gòn - Đà Nẵng. Hay sau khi tổ chức đám cưới trên tàu Đà Lạt - Trại Mát, doanh thu tháng 1.2024 đã tăng thêm 85%.
Mình làm được và nên tự tin, nhưng lực còn mỏng nên làm thí điểm trước một vài điểm, thành công rồi mới lan tỏa. Ví dụ cà phê hỏa xa, làm được một điểm ở Gia Lâm, anh em trong ngành tự tin, nay đã có thêm cà phê hỏa xa Hải Dương.
*Tàu liên vận nối ray với Trung Quốc đang được kỳ vọng khá nhiều. Ngành đường sắt có thêm kế hoạch mở mới các tuyến tàu liên vận không, thưa ông?
Quy hoạch đường sắt đã chỉ rõ hạ tầng kết nối trục ngang để vận tải hàng hóa. Nếu nói tuyến cần làm nhất chính là tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, nối với Quảng Ninh qua ga Phòng Thành (Trung Quốc).
Nếu khai thác được tuyến này sẽ khai thác được năng lực cảng biển Hải Phòng và phía nam, tây của Trung Quốc tới Tây Á và châu Âu. Đây sẽ là con đường ngắn nhất để vận chuyển, từ đó chi phí sẽ rẻ đi, tiết kiệm thời gian. Tuyến đường sắt này rất cần và lẽ ra nên làm sớm, nhưng hiện vẫn đang vướng.
Trong khi đó, Lào đã có kế hoạch nối đường sắt với Thái Lan, Malaysia và Trung Quốc, sẽ tạo ra con đường xuyên Á. Nếu không làm sớm thì mình sẽ chậm chân.
Tàu hàng liên vận xuất khẩu từ ga Lào Cai sang Trung Quốc
VNR
Chuẩn bị nhân lực cho đường sắt tốc độ cao
Đường sắt đã đề xuất với Chính phủ và đã có chủ trương dự kiến giao cho đường sắt thực hiện tốt công tác chuẩn bị, để thực hiện quản lý vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao.
Đầu tiên phải chuẩn bị nguồn nhân lực, ước tính đường sắt tốc độ cao cần khoảng 13.000 người cho khai thác, vận hành. Theo kinh nghiệm quốc tế phải phân kỳ đào tạo, tránh tình trạng đào tạo sớm quá chưa có việc.
Đường sắt hiện tại khi có đường sắt tốc độ cao sẽ được giải phóng năng lực, chủ yếu để vận tải hàng. Vẫn có thể chở khách địa phương hoặc du lịch. Đức cũng làm thế, họ thậm chí giữ cả đường sắt cổ khổ 0,7 m, nhiều nước tàu điện leng keng cũng giữ hết.
Biến các đoàn tàu thành bảo tàng sống
*Ông từng nêu ý tưởng biến các đoàn tàu hiện tại thành di sản sống, bảo tàng sống. Điều này sẽ được thực hiện ra sao?
Chúng tôi dự kiến sẽ có những đoàn tàu mang tên các tỉnh, mang những điểm đặc sắc của từng tỉnh lên tàu, không chỉ kết nối du lịch mà còn quảng bá đầu tư. Ví dụ có đoàn tàu Bắc Ninh sẽ đi khắp cả nước để xúc tiến đầu tư, trên tàu có các đặc trưng của tỉnh, quảng bá văn hóa.
Hai là những đoàn tàu cao cấp 5 sao chuyên du lịch, phục vụ khách phân khúc cao, chạy càng chậm càng tốt, chở càng ít người càng tốt, thậm chí có thể nghiên cứu làm cả bể bơi trên tàu, có những dịch vụ rất cao cấp.
Hay có những đoàn tàu phục vụ di sản, trưng bày cả những giá trị di sản văn hóa như một triển lãm, đến từng tỉnh dừng lại vài ngày cho hành khách xem. Bản thân nhiều đoàn tàu hiện cũng là một di sản sống với đầu máy diesel, hay tới đây là đầu máy hơi nước chạy qua đèo Hải Vân (đã phục chế được 2 đầu máy)...
Xin cảm ơn ông!
Bình luận (0)