Gian nan giao thông kết nối rừng - biển: Nỗi lo ùn tắc, quá tải

29/09/2026 05:35 GMT+7

Bên cạnh nguy cơ sạt lở trên những quốc lộ huyết mạch, tình trạng ùn tắc do xe container bốc hàng và mặt đường xuống cấp đang gây áp lực lớn cho kết nối đông - tây, ảnh hưởng việc vận chuyển hàng hóa giữa Tây nguyên và Nam Trung bộ.

Nông sản vào mùa, quốc lộ "nghẹt thở"

Vào cao điểm thu hoạch sầu riêng, từ đầu tháng 8 đến đầu tháng 10 hằng năm, QL26, tuyến vận chuyển nông sản quan trọng nối Đắk Lắk với các tỉnh duyên hải Nam Trung bộ, thường xuyên rơi vào cảnh ùn tắc. Lượng xe đầu kéo, xe container tăng đột biến 300 - 400% so với ngày thường, trong khi mặt đường còn hạn chế khiến giao thông nhiều thời điểm bị dồn ứ.

Ghi nhận của PV Thanh Niên tại đoạn qua các xã Ea Knuếc, Krông Pắk (Đắk Lắk) cho thấy hàng loạt kho, vựa, điểm tập kết sầu riêng nằm sát hành lang giao thông. Khi xe đầu kéo lùi vào kho bốc hàng, cả hai làn đường QL26 có thể bị chắn, các phương tiện phía sau phải nối đuôi nhau di chuyển chậm, có lúc ùn tắc kéo dài hàng ki lô mét. Tại mỗi kho sầu riêng thường có 2 - 3 xe đầu kéo. Những kho lớn có thể tập trung 4 - 5 xe chờ hàng. Sau khi chất hàng, xe phải nổ máy chờ kho lạnh đạt đủ nhiệt độ bảo quản sầu riêng mới có thể xuất bãi. Cùng với đó, xe công nông liên tục ra vào các điểm tập kết càng làm giao thông thêm chậm.

Đến giữa tháng 9, lượng xe tải chở sầu riêng về Khánh Hòa vẫn còn khá đông. Điều này cho thấy nhu cầu kết nối không chỉ phục vụ đi lại mà còn gắn trực tiếp với vận chuyển hàng hóa từ vùng sản xuất Tây nguyên xuống các trung tâm logistics, cảng biển ở Khánh Hòa.

Tài xế Nguyễn Cường (ở Đắk Lắk) cho biết mỗi lần đi qua khu vực này là mất rất nhiều thời gian. "Chỉ cần một xe lùi vào kho nằm ở khúc cua hay đoạn dốc là cả tuyến đường kẹt cứng. Chúng tôi rất mong cơ quan chức năng sớm có phương án phân luồng, điều tiết giao thông", ông Cường nói.

Bên cạnh áp lực giao thông, QL26 qua đèo Phượng Hoàng dài khoảng 12 km với nhiều khúc cua gắt, dốc cao cũng tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn trong mùa mưa bão. Tuyến đèo có thể ách tắc cục bộ khi phương tiện rủi ro gặp sự cố, hoặc lấn làn vượt ẩu tại những khúc cua tay áo, nhất là những xe tải hạng lớn và xe container.

Quốc lộ chịu áp lực ngày càng lớn

Cùng với QL26, các tuyến QL27 (Đắk Lắk - Lâm Đồng - Khánh Hòa) và QL27C (Lâm Đồng - Khánh Hòa) cũng đang chịu áp lực lớn trong kết nối Tây nguyên với Nam Trung bộ. QL27C, tuyến đường nối Nha Trang với Đà Lạt, có nhiều đoạn đèo dốc, quanh co. Riêng đèo Khánh Lê dài khoảng 30 km, địa hình hiểm trở và hạn chế đối với xe trọng tải lớn. Theo số liệu được cung cấp, năng lực thông hành của tuyến khoảng 10.000 PCU (đơn vị quy đổi các loại xe thành xe con 5 chỗ). Trong khi đó, dự báo đến năm 2030, lưu lượng có thể đạt 9.800 - 10.900 PCU, tiệm cận hoặc vượt năng lực thông hành của tuyến.

Hiện các vị trí xung yếu trên QL27C đang được khắc phục. Tại Khánh Hòa, Sở Xây dựng tỉnh triển khai công trình sửa chữa 9 điểm sạt lở với tổng mức đầu tư gần 125 tỉ đồng, dự kiến hoàn thành đầu tháng 10.2026. Tại Lâm Đồng, dự án khắc phục sạt lở và sửa chữa mặt đường đoạn Km 65+800 - Km 115 đạt khoảng 90% khối lượng vào tháng 8. Trong lúc đó, các tuyến quốc lộ vẫn phải đảm nhận vai trò kết nối liên vùng khi hệ thống cao tốc chưa hoàn chỉnh.

Tương tự, QL29 dài 293 km, nối từ Phú Yên (cũ) đến ranh giới Đắk Lắk, cũng đang chịu áp lực vận tải. Sau khi sáp nhập tỉnh, nhu cầu đi lại giữa khu vực đông - tây của tỉnh Đắk Lắk tăng lên. Dù lưu lượng xe trên QL29 không bằng những trục giao thông khác, một chuyến xe công vụ từ P.Tuy Hòa đến P.Buôn Ma Thuột hiện vẫn mất khoảng 5 giờ. Mặt đường QL29 nhiều đoạn đã xuống cấp, bong tróc, xuất hiện dày đặc ổ gà. Xe container, xe chở vật liệu xây dựng phải lấn làn để tránh ổ gà, tiềm ẩn nguy hiểm cho người đi xe máy. Việc dặm vá được thực hiện nhiều lần nhưng sau những trận mưa hoặc khi xe tải nặng lưu thông, mặt đường lại tiếp tục hư hỏng.

Đèo An Khê: điểm chịu áp lực

Tại Gia Lai, QL19 là trục kết nối duyên hải Nam Trung bộ với Tây nguyên cũng đang trở thành điểm chịu áp lực, đặc biệt ở khu vực đèo An Khê. Anh Nguyễn Văn Phong (ở xã Mang Yang, Gia Lai), tài xế thường xuyên chạy hàng qua đèo An Khê, cho biết địa hình đèo dốc, nhiều khúc cua khiến việc vận chuyển mất nhiều thời gian. Vào mùa mưa, nước từ sườn đồi đổ xuống kéo theo đất đá tràn ra đường, gây thêm nguy hiểm.

Dự án cải tạo đèo An Khê được triển khai từ tháng 6.2022 - 2024 đã hoàn thành. Mặt đường được mở rộng từ 7 - 9 m lên 11 - 14 m, hạ độ cao, giúp thời gian di chuyển trên toàn tuyến QL19 dài 143 km từ 7 giờ xuống còn 5 giờ. Tuy nhiên, áp lực vận tải vẫn lớn. Với lưu lượng khoảng 5.000 phương tiện/ngày, không tính xe máy, xe đạp, chỉ một sự cố hoặc tai nạn trên đèo cũng có thể gây ùn tắc cục bộ, ảnh hưởng đến việc vận chuyển hàng hóa liên vùng.

Anh Nguyễn Quang Tấn (39 tuổi, ở P.Pleiku) cho biết sau khi sáp nhập tỉnh, anh chuyển về làm việc tại P.Quy Nhơn. Quãng đường từ Pleiku đến Quy Nhơn khoảng 150 km nhưng mất khoảng 4 giờ di chuyển do đường quanh co, nhiều đèo dốc. "Tỉnh đang đầu tư cao tốc Quy Nhơn - Pleiku. Được biết, thời gian di chuyển từ Quy Nhơn về Pleiku sẽ rút xuống còn khoảng 2,5 giờ. Như vậy rất thuận lợi, quãng đường về nhà lại gần hơn vài tiếng nên chúng tôi rất mong chờ ngày cao tốc hoàn thành", anh Tấn nói.

Nhu cầu vận tải vượt sức đường hiện hữu

Từ QL26 đến QL27, QL27C, QL29 và QL19, những vấn đề khác nhau đang cùng cho thấy một thực tế: mạng lưới đường bộ hiện hữu ngày càng chịu áp lực lớn khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa và đi lại giữa Tây nguyên với duyên hải Nam Trung bộ tăng lên. Ở nơi là vùng sản xuất nông sản lớn, lượng xe vận chuyển tăng mạnh theo mùa vụ. Ở nơi khác, mặt đường xuống cấp khiến phương tiện phải giảm tốc, tránh ổ gà hoặc lấn làn. Trên các tuyến đèo, địa hình hạn chế khiến năng lực thông hành khó tăng nhanh trong khi lưu lượng phương tiện ngày càng lớn. Những bất cập này không chỉ làm tăng thời gian đi lại mà còn tác động trực tiếp đến chi phí vận chuyển và khả năng kết nối giữa vùng sản xuất với trung tâm logistics, đô thị và cảng biển.

Khi sản lượng nông sản, hàng hóa tiếp tục tăng, trong khi nhiều tuyến đường vẫn phụ thuộc vào đèo dốc và mặt đường hiện hữu, nguy cơ ùn tắc, gián đoạn vận chuyển vẫn hiện hữu. Bài toán đặt ra là mạng lưới giao thông liên vùng phải có thêm những trục đường đủ năng lực gánh lưu lượng vận tải ngày càng lớn, thay vì tiếp tục phụ thuộc quá nhiều vào các quốc lộ và cung đèo hiện hữu. (còn tiếp)