Giao thông lo thiếu vốn

Hệ thống giao thông VN rất mất cân đối, không đồng bộ. Đường sông, đường sắt hầu như bị quên lãng - Ảnh: Ngọc Thắng

Theo số liệu tại hội thảo “Vốn để phát triển hạ tầng giao thông, nhu cầu và giải pháp” do Viện Kinh tế VN và Ngân hàng Đầu tư - Phát triển (BIDV) tổ chức sáng qua (7.9), chỉ riêng giai đoạn 2015 - 2020, vốn cho hạ tầng giao thông đã khoảng 1,015 triệu tỉ đồng (tương đương 48 tỉ USD). Trong đó, vốn ngân sách chỉ đáp ứng được 28%.

Các anh nói nhiều đến tiền, nhưng khả năng đất nước không thể đáp ứng được cho giao thông với viễn cảnh vốn vẽ ra như vậy, chẳng khác nào các cháu học sinh ở nông thôn, bố mẹ làm ruộng nhưng ra Hà Nội học đại học muốn thuê nhà ở Royal City, đi học thì phải đi xe Liberty Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội

Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội, cho rằng nhu cầu vốn cho phát triển là đúng, nhưng phải tính căn cơ làm hạ tầng bắt đầu từ nhu cầu vận tải của đất nước, tính toán xem phương thức vận tải nào tốt hơn. Chẳng hạn đầu tư QL5 Hà Nội - Hải Phòng so với cải tạo đường sắt Hà Nội - Hải Phòng hiệu quả ra sao. “Các anh nói nhiều đến tiền, nhưng khả năng đất nước không thể đáp ứng được cho giao thông với viễn cảnh vốn vẽ ra như vậy, chẳng khác nào các cháu học sinh ở nông thôn, bố mẹ làm ruộng nhưng ra Hà Nội học đại học muốn thuê nhà ở Royal City, đi học thì phải đi xe Liberty”, ông Kiên ví von. Cụ thể hơn, ông Kiên cho rằng nhu cầu vốn cho giao thông như tính toán đến hơn 1 triệu tỉ đồng trong trung hạn đến 2020 thì đất nước không thể đáp ứng được. Hợp tác công tư PPP cũng không phải chìa khóa thần để giải quyết vấn đề vốn.

Cùng quan điểm này, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng phải tổng rà soát lại quy hoạch hệ thống giao thông VN, xem dự án nào thành công, không thành công. “Hệ thống giao thông VN rất mất cân đối, không đồng bộ. Đường sông, đường sắt hầu như bị quên lãng, đường bộ chiếm vị thế độc tôn, đi ngược lại xu thế phát triển chung”, GS Khuê nói. Theo chuyên gia này, có hàng trăm dự án đường bộ nhưng chỉ có một vài dự án đường sông và đều dang dở, như dự án mở luồng qua yết hầu Chợ Gạo - Tiền Giang, dù biết là cấp thiết và đưa vào kế hoạch hàng chục năm nhưng cứ bị xếp lại, giậm chân tại chỗ. Tàu bè vì thế ùn ứ hàng trăm chiếc, ken kín mặt sông, hàng hóa từ miền Tây về TP.HCM dồn lên đường bộ gây ra quá tải. Đường sắt gần 40 năm nay không có mét đường nào được xây mới. Vì vậy, việc tái cơ cấu hệ thống hạ tầng giao thông cần theo hướng tận dụng lợi thế của vận tải đường sông, đường biển và lấy đường sắt làm trục chủ đạo.

Nguy cơ từ cơ chế ngân sách “tôm hùm” TS Huỳnh Thế Du, giảng viên Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, cho rằng vấn đề nghiêm trọng của VN hiện nay là cơ chế ngân sách “tôm hùm” - địa phương nào cũng muốn có được những công trình quy mô từ ngân sách trung ương mà không quan tâm đến yếu tố hiệu quả. Như Sơn La - một địa phương có số thu ngân sách hơn 3.000 tỉ đồng nhưng lại có kế hoạch xây cụm tượng đài và quảng trường lên đến 1.400 tỉ đồng. Hay công trình nhà bảo tàng mấy nghìn tỉ ở Hà Nội đang bỏ không lại triển khai kế hoạch xây dựng bảo tàng hơn 11.000 tỉ đồng. Chuyên gia này cũng cho rằng, cơ chế phân bổ ngân sách đang rất bất cập, mang tính cào bằng, dẫn tới các TP lớn như TP.HCM hay Hà Nội khó xây dựng được hệ thống hạ tầng then chốt cho động lực phát triển.

Là người phụ trách nghiên cứu quy hoạch trước đây, TS Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch chiến lược, thừa nhận “làm quy hoạch, tôi công 3 tội 7”. “Quy hoạch trước đây đã mắc nhiều sai lầm nghiêm trọng về cả đường bộ, đường biển, hàng không, đường sắt. Chúng ta đang áp đặt tư duy duy ý chí vào quy hoạch phát triển và không có vốn. Đường biển có nhiều cảng nhưng lưu lượng vận chuyển kém, hàng không chỗ nào cũng muốn sân bay…”, TS Hồ nói.

Ông Trương Đình Tuyển, nguyên Bộ trưởng Bộ Thương mại, kể lại trước đây khi có đề án làm cảng nước sâu Cửa Lò, ông đã phản đối vì cho rằng “có điên mới làm khi cách vài chục km đã có cảng nước sâu Vũng Áng… ”. Nếu không có quy hoạch tốt, sẽ không biết bao nhiêu vốn cho đủ, phải tập trung ưu tiên vào những vùng lớn hơn. “Tư duy làm lấy phiếu nên dàn trải, kém hiệu quả”, ông Tuyển chỉ ra.

Theo ông Trần Bắc Hà, Chủ tịch HĐTV BIDV, trong bối cảnh ngân sách chưa đủ khả năng đáp ứng, việc thu hút vốn tư nhân là cấp thiết, giảm gánh nặng nợ công. Tuy nhiên, việc quản trị rủi ro với các dự án giao thông sử dụng vốn tư nhân (gắn chặt nguồn vốn vay các tổ chức tín dụng) là điều quan trọng. Ông Hà cũng nêu thực trạng nhiều địa phương thích làm dự án BOT, nhiều tuyến đường ngang cũng xin làm BOT, nhưng ngân hàng tính toán phải mất 60 - 70 năm mới thu hồi vốn được, không hiệu quả. “Việc cho vay với các dự án BOT tới đây sẽ được tăng cường kiểm soát năng lực chủ đầu tư, nhà thầu, không để một DN làm quá nhiều dự án BOT, đặc biệt siết chặt tình trạng nhà thầu tay không bắt giặc, ăn phần trăm phết phẩy”, ông Hà khẳng định.

Trong khi đó, GS Lã Ngọc Khuê cảnh báo vì mục đích lợi nhuận, nhà đầu tư BOT có thể tìm cách đẩy giá công trình lên cao và kéo dài thời gian hoàn vốn. Tất cả đổ lên vai người sử dụng, làm gia tăng chi phí đầu vào của nền kinh tế.

 

“Co kéo 10 - 15% vốn” là xin làm BOT Liên quan đến những lo ngại về tình trạng tràn lan dự án vốn ODA, trao đổi với PV Thanh Niên, ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng: “Rủi ro là nhà đầu tư chưa lường hết được dòng tiền của dự án, chỉ nghĩ có ngân hàng đứng sau rồi, co kéo 10 - 15% vốn là làm. Một số dự án khả năng thu hồi bấp bênh nhưng vẫn hăng say làm, ví dụ một số tuyến nhánh, như dự án Tây Ninh đường song hành với QL22 muốn làm BOT”. Vì vậy, theo ông Đông, cơ quan quản lý phải siết lại, có khả năng hoàn vốn mới cho làm, ngân hàng phải xem xét kỹ khả năng thu hồi vốn.