Chia sẻ tại tọa đàm về phát triển công nghiệp đường sắt chiều 8.10, ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho biết trong 10 năm tới, mỗi năm Việt Nam cần huy động khoảng 1 tỉ USD cho lĩnh vực đường sắt.
Trong đó, ngân sách nhà nước vẫn đóng vai trò chủ đạo, nhưng cần thu hút thêm nguồn lực từ địa phương, khu vực tư nhân và quốc tế, đồng thời khai thác hạ tầng quanh nhà ga theo mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD).
Một tuyến tàu đường sắt cao tốc của Trung Quốc
ẢNH: MAI HÀ
Trên thực tế, nhiều dự án đường sắt tốc độ cao hiện do nhà đầu tư tư nhân đảm nhận, như Vinspeed là chủ đầu tư 2 tuyến đường sắt Hà Nội - Quảng Ninh và Bến Thành - Cần Giờ. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng thu hút nhiều nhà đầu tư trong nước...
Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, doanh nghiệp trong nước quan tâm thị trường sẽ ra sao sau khi đầu tư dây chuyền công nghệ và đào tạo nhân lực. Để tháo gỡ băn khoăn này, ông cho rằng, cơ chế đặt hàng, giao nhiệm vụ và bảo đảm đầu ra có ý nghĩa quan trọng, giúp doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư máy móc, thiết bị để sản xuất sản phẩm phục vụ ngành đường sắt.
Theo đó, các cơ chế đặc thù ưu tiên sử dụng sản phẩm trong nước. Với những sản phẩm Việt Nam chưa sản xuất được, việc mua sắm cần gắn với chuyển giao công nghệ. Các gói thầu quốc tế cũng được định hướng đưa điều khoản chuyển giao công nghệ.
Cho rằng Việt Nam không nên nội địa hóa bằng mọi giá, Đại sứ Áo tại Việt Nam Philipp Agathonos góp ý Việt Nam cần xây dựng năng lực nghiên cứu và đổi mới sáng tạo trong nước, bên cạnh chỉ nhập khẩu công nghệ.
Nhà nước có thể hỗ trợ hình thành các viện hoặc trung tâm công nghệ, tập trung nghiên cứu những lĩnh vực có khả năng đưa sản phẩm ra thị trường. Việt Nam không nhất thiết phải tự sản xuất mọi thành phần của hệ thống đường sắt.
Theo ông Philipp Agathonos, "không phải tất cả mọi thứ đều phải được sản xuất tại Việt Nam. Quan trọng là xác định những lĩnh vực có thể tạo ra giá trị và năng lực cạnh tranh trong nước".
Doanh nghiệp Việt nên làm gì?
Một câu hỏi đặt ra là doanh nghiệp Việt Nam nên tham gia ở công đoạn nào để tạo thế mạnh cạnh tranh?
Theo Cục phó Cục Đường sắt Việt Nam, công nghệ thông tin, tín hiệu và điều khiển đường sắt là khác nhau giữa các quốc gia. Đơn cử châu Âu sử dụng các bộ tiêu chuẩn chung, còn Hàn Quốc và Trung Quốc phát triển hệ thống riêng. Do đó khi lựa chọn công nghệ cho các dự án, Việt Nam cần tính đến khả năng vận hành lâu dài và nâng cấp về sau.
Trước đó, ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam (VNR), cho biết VNR được giao tiếp nhận quản lý, bảo trì và vận hành khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và xây dựng tổ hợp công nghiệp đường sắt.
Đánh giá đây là cơ hội nhưng cũng là thách thức không nhỏ với đường sắt, song ông Mạnh cũng khẳng định VNR đã có bước chuyển từ phụ thuộc sang tự chủ công nghệ lõi thông tin tín hiệu, có thể sẵn sàng vận hành, khai thác và làm chủ chuyển giao công nghệ các dự án đường sắt mới, đường sắt tốc độ cao, giảm phụ thuộc nước ngoài.
Lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, doanh nghiệp trong nước cần hợp tác với các nhà sản xuất lớn trên thế giới, nhất là tại châu Âu, để từng bước tham gia lắp ráp, sửa chữa, thay thế và sản xuất thiết bị. Cách làm này giúp giảm dần phụ thuộc vào hàng nhập khẩu, đồng thời vẫn bảo đảm hệ thống vận hành đồng bộ, an toàn.
Đại diện Hyundai Rotem (Hàn Quốc) góp ý, Việt Nam cần chọn lộ trình đầu tư phù hợp với khả năng tài chính và năng lực trong nước. Đặc biệt, cần "thông thái" khi lựa chọn công nghệ, đưa ra các thông số bảo đảm khả năng liên vận, liên thông và điều chỉnh trong tương lai, tránh bị mắc kẹt khi chuyển sang giai đoạn công nghệ mới.
Nhà đầu tư này cũng cho biết, sẵn sàng chuyển giao công nghệ, như một số dự án đường sắt đô thị, một phần tàu được sản xuất tại Hàn Quốc, phần còn lại có thể sản xuất tại Việt Nam.
Theo các chuyên gia, bên cạnh công nghệ, nhân lực cho ngành đường sắt tương lai cũng cần được chuẩn bị từ sớm. Hiện ngành đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị hiện có hơn 10.000 lao động, phần lớn làm việc với các hệ thống công nghệ cũ. Để đáp ứng quy hoạch mạng lưới, Việt Nam cần khoảng 35.000 nhân lực vào năm 2030 và thêm khoảng 70.000 người đến năm 2035. Ngành cũng cần đào tạo lại khoảng 40.000 lao động để thích ứng với công nghệ và yêu cầu vận hành mới.
Ông Bjorn Koslowski, đại diện Phòng Công nghiệp và Thương mại Đức tại Việt Nam, cho rằng Việt Nam cần lập kế hoạch đào tạo nhân lực ngay từ bây giờ, nhất là kỹ sư, chuyên gia và kỹ thuật viên bảo trì. Ngoài ra, cần hình thành các cơ sở đào tạo, trường đại học tập trung cho lĩnh vực đường sắt và phát triển đào tạo nghề.
"Một số doanh nghiệp Đức đang tìm cơ hội tham gia chuỗi cung ứng đường sắt tại Việt Nam. Họ đã trao đổi về khả năng cung cấp thép, ray và các sản phẩm phục vụ ngành", ông nói.
Bình luận (0)