Hơn 1.000 toa tàu 'hết đát': Thành 'rác' vì niên hạn

Quy định áp niên hạn sử dụng tối đa 40 năm đối với đầu máy và toa tàu khách, tối đa 45 năm đối với toa hàng là điểm mới của luật Đường sắt. Tuy nhiên theo các chuyên gia, đây lại là điểm lùi mang tính áp đặt, là nguyên nhân chính dẫn đến việc hơn 1.000 đầu máy, toa xe sắp bị biến thành “bãi rác khổng lồ” một cách lãng phí.

Áp niên hạn chung chung dễ nói, dễ thống nhất nhưng khi đi vào thực tiễn sẽ gây ra nhiều bất cập, lãng phí. Nên quy ra số ki lô mét vận hành để tính thời gian vận hành thực tế PGS-TS Nguyễn Lê Ninh

PGS-TS Nguyễn Lê Ninh, Ủy viên Hội đồng tư vấn khoa học - kỹ thuật - môi trường thuộc Ủy ban MTTQ VN TP.HCM, khẳng định niên hạn không phải là yếu tố quyết định khả năng hoạt động của bất kỳ loại thiết bị, máy móc, phương tiện nào. Cũng như ô tô hay các loại phương tiện khác, đầu máy, toa xe có thể hoạt động quá thời gian quy định của Bộ GTVT nhưng thời gian sử dụng thực chất lại chưa tới. Không phải đầu máy, toa xe nào cũng sử dụng thường xuyên, chạy với tần suất giống nhau để có thể quy đều ra số năm rồi áp niên hạn. Đối với các thiết bị, bảo dưỡng càng tốt thì thời hạn sử dụng thực chất càng kéo dài.

Theo ông Ninh, trong hơn 1.000 đầu máy, toa xe hết hạn không phải tất cả đều không thể sử dụng được. Vấn đề của ngành đường sắt là phải khảo sát, đánh giá lại, chọn lựa tháo ráp những cái còn tốt, còn niên hạn sử dụng thực chất thì cho phép lắp ráp lại và phục hồi, tiếp tục sử dụng. Tất nhiên vẫn phải đảm bảo yếu tố an toàn được đặt lên hàng đầu.

tin liên quan

Đường sắt Việt Nam ngày càng tụt hậu

“Áp niên hạn chung chung dễ nói, dễ thống nhất nhưng khi đi vào thực tiễn sẽ gây ra nhiều bất cập, lãng phí. Nên quy ra số ki lô mét vận hành để tính thời gian vận hành thực tế. Trên lý thuyết, quản lý phương tiện giao thông đều có thông tin, số liệu rõ ràng. Tuy nhiên thời gian qua, ngành đường sắt lơ là, quản lý không chặt chẽ nên không biết thực tế một toa xe, đầu máy đã chạy được bao lâu. Người quản lý phải có nhận thức đúng để đánh giá khả năng sử dụng của phương tiện”, ông Ninh kiến nghị.

Đồng tình, ông Nguyễn Minh Khuê, nguyên Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt VN, cho rằng có những loại toa xe do Pháp để lại từ trước, hay những phương tiện nhập từ Đức, Úc công nghệ rất tốt, trong quá trình sử dụng mà giữ gìn, bảo trì định kỳ tốt thì dùng đến giờ cũng không vấn đề gì. Tuy nhiên, có những thiết bị từ Nga vừa nhập về đã không sử dụng được. Vì vậy, nên dựa theo số ki lô mét sử dụng thay vì niên hạn để tránh lãng phí.

Ở khía cạnh khác, ông Nguyễn Lê Ninh nhìn nhận khi nền kinh tế phát triển, ngành đường sắt muốn tăng cường giao lưu, tăng năng lực vận chuyển liên quốc gia thì bắt buộc phải hướng tới thay mới khổ đường sắt 1,435 m theo tiêu chuẩn quốc tế vì đường sắt khổ 1 m đã dùng cả hơn thế kỷ, xuống cấp, lạc hậu, tốc độ chậm, năng suất vận tải kém. Hoặc có thể dành nguồn lực phát triển luôn lên giai đoạn tàu siêu tốc, tàu điện khí. Trong chiến lược như vậy, việc bỏ ra một số tiền lớn thay mới các thiết bị phục vụ hệ thống hạ tầng cũ là quá lãng phí.

GS-TS Phạm Văn Hùng (Phân viện Khoa học công nghệ GTVT phía nam) cho rằng đầu tiên cần xác định kế hoạch, chủ trương đường sắt khổ cũ còn sử dụng tới bao lâu. Từ đó mới xác định đầu tư bao nhiêu là xứng đáng, cân đối mức độ khai thác phù hợp.

Tiếp đến phải tính toán kỹ lưỡng, đưa ra con số cụ thể ngành đường sắt hiện cần bao nhiêu toa tàu, toa chở khách, toa chở hàng. “Cần bao nhiêu thì thay bấy nhiêu. Không phải cứ đầu tư thay mới một lúc hơn 1.000 cái, trong khi nhu cầu không tới thì còn lãng phí hơn rất nhiều”, ông Hùng nói.

“Ngành đường sắt luôn kêu ngân sách rót về ít nhưng thực tế nếu tính tổng hằng năm, con số đầu tư cho ngành không hề nhỏ. Hơn nữa, Chính phủ đã tạo cơ chế cho xã hội hóa thì nhiệm vụ của ngành là phải xã hội hóa cho hiệu quả, đảm bảo kinh tế, hạ tầng phục vụ nhu cầu của người dân”, ông Hùng nói thẳng.