Khai thác mỏ vàng khách tàu biển

Khách tàu biển 'hụt hơi'

Trước đại dịch Covid-19, Việt Nam là một trong những ngôi sao sáng nhất trên bản đồ hải trình quốc tế tại khu vực châu Á. Với hơn 3.200 km bờ biển nằm ngay tuyến giao thương hàng hải sôi động bậc nhất thế giới, Việt Nam liên tục góp mặt trong top đầu các quốc gia đón số lượng du thuyền ghé thăm nhiều nhất khu vực, thậm chí có thời điểm vượt cả những tên tuổi lớn như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Thái Lan, Malaysia. Thời điểm đỉnh cao 2018 - 2019, mỗi năm có hơn 400 chuyến tàu biển cập bến các cảng Việt Nam, mang theo hàng trăm ngàn lượt du khách có mức chi tiêu cao từ châu Âu, Mỹ và Đông Bắc Á. Đây cũng là một trong những thị trường khách trọng điểm được các địa phương xúc tiến thúc đẩy, bởi khách tàu biển là đối tượng khách hạng sang, sẵn sàng chi rất nhiều tiền cho những dịch vụ đẳng cấp.

ẢNH: BÁ DUY

Tổ chức Du lịch thế giới (UNWTO) chỉ ra rằng du lịch tàu biển có giá trị doanh thu cao hơn khoảng 40% so với du lịch đường hàng không hay đường bộ. Đây là lý do khiến du lịch tàu biển được các nước phát triển trên thế giới tập trung khai thác triệt để. Khách tàu biển có đặc thù đi theo đoàn lớn. Nếu như một đoàn khách đi đường hàng không thuê trọn gói một chuyến bay cũng chỉ được tối đa khoảng 200 khách thì một con tàu có thể chở 2.500 - 3.000 khách. Cộng với thủy thủ, thuyền viên, mỗi con tàu cập bến có thể đóng góp vào danh sách khách quốc tế đến Việt Nam thêm 5.000 - 6.000 lượt người. Với hàng ngàn du khách đẳng cấp cao, sẵn sàng chi trả tới 250.000 USD cho một chuyến du ngoạn vài tháng trên biển, mỗi con tàu cập bến là cơ hội để các điểm đến tăng nguồn thu, đẩy mạnh ngành du lịch.

Chiến lược phát triển du lịch Việt Nam tầm nhìn đến năm 2030 cũng đã xác định du lịch biển đảo là ưu tiên số một. Mới nhất, Nghị quyết số 26 định hướng phát triển đồng bộ hệ sinh thái, các trung tâm và cực tăng trưởng du lịch biển; mục tiêu đưa Việt Nam trở thành điểm đến du lịch tàu biển quan trọng của khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Cùng với đó, định hướng chuyển từ số lượng sang chất lượng, tập trung thu hút du khách đi du thuyền, du khách quốc tế có mức chi trả cao bằng các sản phẩm tổ hợp du lịch quy mô lớn, trung tâm mua sắm duty-free và các khu nghỉ dưỡng phức hợp đẳng cấp quốc tế ngay tại các hành lang du lịch biển.

Theo đánh giá của Cục Du lịch, Việt Nam có nhiều điểm du lịch đa dạng từ miền Bắc đến miền Nam, từ miền núi tới đồng bằng, bãi biển, đảo với nhiều danh lam thắng cảnh nổi tiếng, và các di tích văn hóa lịch sử lâu đời. Những khu du lịch biển nổi tiếng như Hạ Long - Cát Bà, Sơn Trà - Hội An, Nha Trang - Cam Ranh, Phan Thiết - Mũi Né, Phú Quốc… đều được đánh giá là có khả năng cạnh tranh với các khu du lịch biển trong khu vực và châu Á để thu hút du khách tàu biển.

Tuy nhiên, bước sang giai đoạn 2025 - 2026, trong khi bức tranh tổng thể của du lịch Việt Nam liên tục ghi nhận những kỷ lục mới về lượng khách quốc tế đường hàng không và đường bộ, thì mảng du lịch tàu biển lại chậm nhịp. Cập nhật 9 tháng năm 2026 ghi nhận Việt Nam đón khoảng 243.000 lượt khách nhập cảnh bằng đường biển. Dù vẫn tăng trưởng gần 28% so với cùng kỳ năm trước, nhưng nếu tính trên bình diện toàn ngành du lịch tàu biển Đông Nam Á - vốn đã cán mốc 3,9 triệu lượt khách và tạo ra giá trị kinh tế hơn 10 tỉ USD - thì "phần bánh" mà Việt Nam nắm giữ chỉ là một mảnh ghép khiêm tốn. Lượng khách tàu biển hiện chỉ chiếm vỏn vẹn trên dưới 1,3% trong tổng cơ cấu khách quốc tế đến Việt Nam. So với thời kỳ hoàng kim trước dịch, quy mô khách du lịch đường biển của Việt Nam hiện mới phục hồi được khoảng 55 - 60%.

Sự "hụt hơi" này càng trở nên đáng báo động hơn khi nhìn sang các láng giềng như Singapore, Thái Lan hay Malaysia. Khi đại dịch Covid-19 vừa lắng xuống, các nước này đã nhanh chóng chuyển đổi mô hình từ "điểm ghé thăm quá cảnh" sang khai thác vị thế "cảng nhà" - nơi các siêu tàu chọn làm điểm khởi hành và kết thúc hành trình. Để làm được điều đó, Thái Lan không ngừng nâng cấp hệ thống cảng tại Phuket và Laem Chabang để phục vụ đồng thời nhiều siêu tàu có sức chứa từ 4.000 - 6.000 hành khách.

Khách đến đã khó, lại không có gì chơi

Ông Trần Song Hải, Tổng giám đốc Công ty TNHH Công nghệ Xanh DP (GreenlinesDP), đánh giá một trong những khó khăn lớn nhất hiện nay là mạng lưới cảng biển. Trên thế giới, các nước muốn phát triển khách tàu biển thì ngay từ đầu đã có quy hoạch rõ ràng giữa cảng tàu khách và cảng tàu hàng. Cảng đón tàu du lịch lớn khoảng 5.000 khách phải là cảng nước sâu, mớn nước tới 12 m. Toàn bộ chi phí từ giải phóng mặt bằng, quy hoạch đến xây dựng những cảng như vậy phải mất nhiều ngàn tỉ đồng. Ở Việt Nam có một số cảng đáp ứng được yêu cầu này là cảng Phú Mỹ (TP.HCM); khu cảng Nam Vân Phong, cảng quốc tế Cam Ranh (Khánh Hòa); Phú Quốc (An Giang); Đà Nẵng; cảng Hạ Long (Quảng Ninh), song chỉ có cảng tàu khách quốc tế Hạ Long là chuyên đón tàu khách. Những cảng còn lại dành cho cả tàu container chở hàng.

Ảnh: N.A

"Mỗi lần tàu khách cập cảng chỉ trả tối đa 40.000 USD phí cho cảng, còn tàu container phải trả tới 200.000 USD. Với mức lợi chênh lệch như vậy, dĩ nhiên các cảng sẽ ưu tiên đón tàu hàng. Ngoài ra, mặt bằng quản lý du lịch tàu biển của Việt Nam hiện còn lạc hậu, mang nặng tính hành chính, thủ tục chồng thủ tục, phí chồng phí, vô hình trung làm bó hẹp thị trường", ông Hải dẫn chứng.

PGS-TS Nguyễn Đức Thắng, Phó hiệu trưởng Trường ĐH Công nghệ Đông Á, cũng nhận định hạ tầng cảng biển là một điểm nghẽn đáng lưu ý. Mặc dù Việt Nam đã đầu tư một số cảng và cầu tàu phục vụ khách du lịch quốc tế, số lượng cảng có khả năng đón trực tiếp tàu khách cỡ lớn vẫn còn hạn chế. Tại một số điểm đến có cảnh quan hấp dẫn, tàu biển phải neo đậu ngoài khơi, sau đó sử dụng tàu nhỏ để trung chuyển hành khách vào bờ. Điều này khiến quá trình di chuyển mất thêm thời gian, ảnh hưởng trải nghiệm và thu hẹp quỹ thời gian dành cho các hoạt động tham quan, tiêu dùng.

Không chỉ nút thắt ngoài biển, theo ông Thắng, hạ tầng dịch vụ bờ cũng là điểm nghẽn lớn khiến Việt Nam chưa thể lấy lại phong độ. Đặc thù của du khách tàu biển là thời gian lưu trú ngắn, thường chỉ từ 8 - 12 tiếng trong ngày. Tuy nhiên, sản phẩm du lịch dành cho dòng khách này tại Việt Nam trong nhiều năm qua vẫn chưa có sự bứt phá. Chúng ta thiếu các tổ hợp mua sắm miễn thuế (duty-free) quy mô lớn ngay tại chân cảng, thiếu các dịch vụ trải nghiệm văn hóa - giải trí cao cấp được thiết kế tinh gọn để khách móc hầu bao trong khoảng thời gian ngắn ngủi họ bước lên bờ. Thêm vào đó, hạ tầng giao thông kết nối từ cảng vào trung tâm đô thị ở một số nơi vẫn rơi vào tình trạng quá tải, khiến việc di chuyển của hàng ngàn hành khách trong vài giờ đồng hồ gặp nhiều bất cập.

PGS-TS Nguyễn Đức Thắng chỉ rõ phần lớn du khách lưu trú ngay trên tàu nên nguồn thu từ khách sạn trên đất liền không đáng kể. Vì vậy, các điểm đến cần tập trung phát triển 4 nhóm dịch vụ tạo doanh thu trực tiếp, gồm ăn uống, vui chơi giải trí, vận chuyển và mua sắm. Việt Nam hiện vẫn chủ yếu được các hãng tàu lựa chọn làm điểm ghé thăm ngắn ngày, trong khi các trung tâm du lịch tàu biển trong khu vực có nhiều dịch vụ hấp dẫn để giữ chân khách lâu hơn. Ngành du lịch cần phát triển thêm các sản phẩm giải trí, sự kiện văn hóa và trải nghiệm đặc trưng nhằm kéo dài thời gian khách ở trên bờ, qua đó gia tăng chi tiêu.

"Muốn khai thác hiệu quả du lịch tàu biển, điều quan trọng là từ khi khách đặt chân lên bờ, chúng ta có thể cung cấp những dịch vụ gì, kết nối các hoạt động ra sao và tạo ra bao nhiêu giá trị kinh tế? Để làm được điều đó, cần có những doanh nghiệp đủ năng lực dẫn dắt, hình thành chuỗi dịch vụ chuyên nghiệp", chuyên gia này đặt vấn đề.

Dưới góc độ lữ hành, bà Đoàn Thị Thanh Trà, Phó tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Dịch vụ Lữ hành Saigontourist, phân tích: đặc điểm của phân khúc khách tàu biển là khách đến từ nhiều quốc gia, chủ yếu thuộc nhóm trung niên và cao tuổi, có nhu cầu trải nghiệm văn hóa, ẩm thực và mua sắm tại điểm đến. Đây cũng là nhóm khách có tiềm năng đóng góp đáng kể vào doanh thu dịch vụ du lịch địa phương nếu được khai thác hiệu quả. "Dù thời gian lên bờ khá ngắn, trung bình chỉ khoảng 7 - 8 giờ, bao gồm cả thời gian di chuyển, mức chi tiêu bình quân của khách tàu biển tại Việt Nam vẫn đạt 150 - 180 USD/khách. Trong đó, chi tiêu cho ăn uống và trải nghiệm ẩm thực chiếm khoảng 50 - 60%, phần còn lại dành cho mua sắm quà lưu niệm, cà phê và các sản phẩm địa phương", bà Trà thông tin.

Thói quen tiêu dùng cũng có sự khác biệt rõ rệt giữa các thị trường. Khách châu Âu và Bắc Mỹ thường ưu tiên trải nghiệm ẩm thực, tìm hiểu những món ăn đặc trưng của điểm đến. Trong khi đó, du khách châu Á có xu hướng dành nhiều thời gian và ngân sách hơn cho hoạt động mua sắm, tham quan chợ truyền thống và các trung tâm thương mại. Tuy nhiên, bà Trà thừa nhận việc khai thác khả năng chi tiêu của khách tàu biển vẫn còn những hạn chế. Đơn cử tại Khánh Hòa, dù cảng quốc tế Cam Ranh có thể tiếp nhận tàu khách cỡ lớn, khoảng cách từ cảng đến trung tâm Nha Trang lên tới 45 - 50 km, mất khoảng 1 - 1,5 giờ di chuyển mỗi chiều. Với quỹ thời gian lên bờ chỉ khoảng 7 - 8 giờ, du khách phải dành một phần đáng kể cho việc đi lại, khiến thời gian tham quan, trải nghiệm và mua sắm bị thu hẹp. Ngoài ra, các chương trình tham quan truyền thống như Tháp Bà Ponagar, chùa Long Sơn, chợ Đầm hay trải nghiệm xích lô vẫn chiếm khoảng 60 - 70% sản phẩm phục vụ khách tàu biển tại Khánh Hòa. Trong khi đó, các sản phẩm dành cho phân khúc khách cao cấp, trải nghiệm văn hóa chuyên sâu, chăm sóc sức khỏe và mua sắm còn chưa đa dạng.

Cần chính sách đặc thù và khai thác khách theo từng thị trường

Để nâng cao hiệu quả kinh tế từ du lịch tàu biển, PGS-TS Nguyễn Đức Thắng cho rằng trước hết cần có cơ chế, chính sách phát triển phù hợp với đặc thù của loại hình này. Trong đó, cần chú trọng phát triển kinh tế ban đêm, các hoạt động giải trí, mua sắm và những dịch vụ bổ trợ tại các điểm đến có khả năng đón tàu biển quốc tế. Đồng thời, cần đầu tư hạ tầng cảng biển, cải thiện khả năng kết nối từ cảng đến khu du lịch, trung tâm thương mại và các địa điểm trải nghiệm. Chính sách phát triển du lịch tàu biển không nên áp dụng một cách dàn trải mà cần gắn với nhu cầu thực tế của từng nhóm khách, từng tuyến hành trình và điều kiện của mỗi địa phương.

Ảnh: H.M

Một trong những giải pháp quan trọng là tăng cường chia sẻ dữ liệu giữa các hãng tàu, doanh nghiệp lữ hành và cơ quan quản lý điểm đến. Khi có thông tin về cơ cấu quốc tịch, thị trường xuất phát, thời gian tham gia hành trình và nhu cầu của hành khách, doanh nghiệp Việt Nam có thể chủ động thiết kế những sản phẩm phù hợp hơn.

Một tàu biển chở 2.000 hành khách có thể bao gồm nhiều nhóm khách đến từ các thị trường khác nhau. Nếu tất cả đều được giới thiệu những chương trình tham quan và mua sắm giống nhau, khả năng đáp ứng đúng nhu cầu sẽ bị hạn chế. Ngược lại, nếu xác định được một nhóm khách đến từ Trung Đông chẳng hạn, doanh nghiệp có thể chủ động phát triển các sản phẩm du lịch thân thiện với người Hồi giáo, dịch vụ ẩm thực halal và những trải nghiệm phù hợp với văn hóa, tập quán của nhóm khách này.

"Tôi cho rằng chúng ta không nên đón 2.000 khách trên một chuyến tàu theo cùng một cách. Nếu biết trong đó có 500 khách đến từ Trung Đông, chúng ta phải có sản phẩm dành riêng cho thị trường Trung Đông. Tương tự, mỗi nhóm khách sẽ có nhu cầu và khả năng chi tiêu khác nhau. Càng hiểu khách, doanh nghiệp càng có cơ hội cung cấp đúng dịch vụ và khai thác hiệu quả hơn", ông Thắng phân tích.

Đại diện Lữ hành Saigontourist đồng tình các điểm đến cần phát triển sản phẩm phù hợp đặc điểm từng thị trường khách, đặc biệt là những trải nghiệm có giá trị gia tăng cao như ẩm thực địa phương, văn hóa bản địa, chăm sóc sức khỏe và mua sắm. Đồng thời, cần cải thiện hạ tầng kết nối từ cảng biển đến các điểm tham quan, phát triển các trung tâm mua sắm, giới thiệu đặc sản địa phương như trầm hương, yến sào, ngọc trai để mở rộng cơ hội chi tiêu.