Loạt công trình trọng điểm thấp thỏm chờ cát

Thi công cầm chừng, lo trượt tiến độ

Theo báo cáo từ UBND TP.HCM, dự án Vành đai 3 TP.HCM đã bàn giao mặt bằng 571/658 ha, đạt 87%. Toàn dự án thi công đạt sản lượng 1.526 tỉ đồng/13.577 tỉ đồng (tương đương 11,2%). Tuy nhiên, dự án hiện vẫn gặp một số khó khăn, vướng mắc, đặc biệt là nhu cầu vật liệu cát đắp nền của dự án khoảng 9,2 triệu m³, trong khi cát có nguy cơ thiếu hụt, chưa xác định được đầy đủ nguồn cung cấp.

NGỌC DƯƠNG

Thông tin cụ thể hơn, ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý dự án (QLDA) đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (Ban Giao thông), cho biết trong năm nay, Vành đai 3 cần khoảng 7 triệu m³ cát phục vụ thi công, riêng TP.HCM cần khoảng 4,7 triệu m³ và sẽ rơi vào giai đoạn từ quý 2 - 4. Tổ công tác của TP.HCM đã làm việc với 6 địa phương, đến nay có 3 địa phương là Bến Tre, Tiền Giang và Vĩnh Long cam kết cung ứng cát với 60 mỏ cát. Các mỏ cát này kiểm tra chất lượng đạt yêu cầu, có trữ lượng tương ứng với từng mỏ và tiến độ những mỏ đang khai thác sẽ được bố trí sớm. Các mỏ cát cần điều chỉnh gia hạn giấy phép sẽ triển khai ngay trong quý 2. 

Hiện nay, đối với những công tác không bị ràng buộc chờ cát như khoan, cọc, làm kết cấu cầu thì chủ đầu tư đã làm việc yêu cầu nhà thầu đẩy nhanh tiến độ. Khu vực vành đai phía tây và một số đường song hành cần cát, các nhà thầu đã chủ động giải quyết được một phần và có kế hoạch điều phối linh hoạt với một số dự án cao tốc miền Tây.

"Thách thức lớn nhất là làm sao cụ thể hóa từng mỏ, biến thành tiến độ chi tiết để giao sớm cho các nhà thầu. Hiện nay, tình hình chưa đến mức quá nghiêm trọng, nhưng nếu đến hết quý 2 mà không cải thiện thì tiến độ dự án sẽ bị ảnh hưởng. Vừa rồi trong buổi kiểm tra sau tết, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã giao Phó thủ tướng Trần Hồng Hà tổ chức buổi họp với các địa phương để giao nhiệm vụ cụ thể hơn, đẩy tiến độ dự án nhanh hơn. Các đơn vị đang chuẩn bị cho buổi họp này. Chúng tôi tin tưởng với các giải pháp và sự quan tâm từ Chính phủ, trong quý 2 sẽ có cát cho Vành đai 3, đảm bảo đáp ứng tiến độ chung toàn dự án", ông Lương Minh Phúc nói.

Trên địa bàn TP.HCM, dự án cải tạo kênh Tham Lương - Bến Cát - rạch Nước Lên chuẩn bị xây đường hai bên cũng đang cần khoảng 1,8 triệu m³ cát san lấp để làm nền. Nguồn cung gặp khó khi các mỏ lớn ở An Giang và Đồng Tháp hiện không được cấp phép vì vướng pháp lý. Việc này có thể ảnh hưởng tiến độ hoàn thành dự án vào tháng 4.2025.

Không chỉ TP.HCM, nhu cầu sử dụng vật liệu dùng để san lấp, đắp nền cho các dự án giao thông tại khu vực ĐBSCL rất lớn. Riêng 4 dự án cao tốc trọng điểm đang triển khai có nhu cầu khoảng 56 triệu m³, chưa kể nhu cầu vật liệu cát để đắp nền cho các dự án khác do địa phương làm chủ đầu tư. Mặc dù trữ lượng vật liệu cát sông đã được các địa phương xác định và cơ bản bố trí đủ nguồn, tuy nhiên, công suất khai thác và cung ứng chưa đáp ứng nhu cầu vật liệu theo tiến độ triển khai các dự án. 

Đơn cử, cao tốc Cần Thơ - Cà Mau dự kiến cần 19 triệu m³ cát đắp nền, các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long đã bố trí nguồn cung được 16,02 triệu m³, còn thiếu 2,98 triệu m³. Các tỉnh này đang tổ chức khai thác mỏ cát với tổng trữ lượng 11,6 triệu m³, song tình hình cung ứng rất chậm. Hết tháng 1, tổng khối lượng cát được đưa về công trường cao tốc Cần Thơ - Cà Mau mới đạt hơn 2 triệu m³.

Tại dự án Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, tỉnh Hậu Giang và TP.Cần Thơ mới xác định nguồn cát từ An Giang khoảng 5 triệu m³ (đạt 38%), cần các địa phương lân cận hỗ trợ 8,2 triệu m³ cát. Trong khi đó, việc triển khai các thủ tục cấp mỏ cát cho nhà thầu bị Bộ GTVT đánh giá còn chậm, đặc biệt vướng mắc trong thỏa thuận với các chủ sở hữu về giá chuyển nhượng, thuê đất do các chủ sở hữu đưa ra giá cao hơn nhiều so với giá nhà nước bồi thường.

ĐÌNH TUYỂN

Cát biển có đủ hạ nhiệt ?

Việc dùng cát biển thay thế cát san lấp đã được Bộ GTVT thí điểm tại dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn Hậu Giang - Cà Mau. Đến nay, qua các kỳ quan trắc cho thấy vẫn chưa có bất thường. Theo ông Lương Minh Phúc, Bộ GTVT, Bộ TN-MT đề nghị cần sớm ban hành các quy định để cho phép áp dụng đại trà sử dụng cát biển thi công nền đường, giảm áp lực cho nguồn cát sông.

Ông Trần Văn Thi, Giám đốc Ban QLDA Mỹ Thuận, cho biết sau khi hoàn thành nghiên cứu thí điểm việc sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền đường tại dự án thành phần đoạn Hậu Giang - Cà Mau, Ban QLDA Mỹ Thuận đã có văn bản gửi UBND các tỉnh Sóc Trăng, Trà Vinh để giới thiệu nhà thầu thi công dự án thực hiện các thủ tục mở mỏ theo quy định, đồng thời làm việc trực tiếp với UBND tỉnh và phối hợp với các sở, ngành liên quan của địa phương để gấp rút triển khai các thủ tục cần thiết. Đến nay, các nhà thầu thi công đang tiến hành khảo sát trên biển khu vực tỉnh Sóc Trăng để khoanh vùng khu vực dự kiến khai thác; lấy mẫu để phân tích, xác định trữ lượng, chất lượng… làm cơ sở để hoàn thiện hồ sơ theo hướng dẫn của Bộ TN-MT. Dự kiến, các đơn vị sẽ hoàn thiện thủ tục đăng ký khu vực, trữ lượng, thiết bị, công suất khai thác… theo hướng dẫn trong tháng 4 tới.

Trong văn bản mới nhất vừa gửi UBND các tỉnh, thành phố, Bộ GTVT cũng khẳng định kết quả đánh giá của hội đồng cấp Bộ cho thấy cát biển sử dụng cho đoạn thí điểm có chỉ tiêu cơ lý đáp ứng yêu cầu vật liệu đắp nền đường theo TCVN 9436:2012 "nền đường - thi công và nghiệm thu"; Báo cáo tổng kết công tác thi công, kiểm định đánh giá chất lượng thi công, quan trắc môi trường cho thấy đủ cơ sở để có thể sử dụng cát biển đắp nền đường ô tô trong các điều kiện tương tự như khu vực thử nghiệm của dự án thí điểm.

Tuy nhiên, dự án thí điểm mới chỉ thực hiện với quy mô nhỏ, cấp thiết kế thấp hơn đường cao tốc, chất lượng cát biển mới chỉ được nghiên cứu cho một khu vực (mỏ cát biển tỉnh Trà Vinh), các quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn về độ mặn đối với cây trồng vật nuôi chưa đầy đủ. Do đó, việc sử dụng đại trà vật liệu cát biển để xây dựng đường ô tô cần được tiếp tục thí điểm mở rộng ở các dự án với cấp quy mô, cấp thiết kế cao hơn, cũng như thí điểm ở các điều kiện tự nhiên, điều kiện môi trường, nguồn vật liệu cát biển khác nhau để có cơ sở đánh giá một cách toàn diện.

"Trước mắt, nên xem xét sử dụng cho khu vực hạ âm, nền đắp K95, khu vực nền đường nằm dưới khu vực chịu tác động của hoạt tải. Triển khai các giải pháp quan trắc môi trường để giám sát mức độ tác động trong quá trình thực hiện. Trên cơ sở đó, UBND các tỉnh, thành phố căn cứ nhu cầu, điều kiện thực tế triển khai dự án của địa phương để tổ chức thí điểm mở rộng sử dụng cát biển làm nền đường cho dự án xây dựng công trình giao thông có điều kiện tự nhiên, môi trường tương tự như dự án thí điểm", Bộ GTVT đề nghị.

Dưới góc độ môi trường, ông Hà Huy Anh, Quản lý quốc gia Dự án Quản lý cát bền vững ĐBSCL (WWF Việt Nam), nhận định: vật liệu thay thế cát sông phổ biến nhất hiện nay ở nước ta là cát nghiền từ đá vôi, đá granite để sản xuất bê tông đúc hoặc để xây dựng đập ở các công trình thủy điện. Một số doanh nghiệp ở TP.HCM cũng đang sử dụng thạch cao thay cát để trát tường, hoặc sử dụng xốp đặc biệt thay một phần cát để đổ bê tông trần nhà cao tầng.

Thực tế, nguồn vật liệu thay thế cát sông ở miền Nam và riêng vùng ĐBSCL rất hạn chế, nên cần có thêm giải pháp về công nghệ xây dựng để giảm lượng cát tiêu thụ song song với phát triển vật liệu thay thế. Với chuyện khai thác cát biển, kinh nghiệm toàn cầu chỉ ra những vấn đề nghiêm trọng với việc khai thác cát ngoài khơi vì sự ổn định của bờ biển, xói mòn và các vấn đề về mất da dạng sinh học. Nhiều nước đã cấm khai thác cát ngoài khơi. Hơn nữa, cát biển phải được rửa mặn trước khi sử dụng nếu không sẽ gây ăn mòn bê tông. Trong bối cảnh hơn 68% bờ biển đang đối mặt với sạt lở, biến đổi khí hậu, nước biển dâng, thiếu trầm tích sông cho các bờ biển, việc khai thác cát biển cần được nghiên cứu và đánh giá thận trọng.