Mất lá chắn kỹ thuật, ô tô giá rẻ, công nghệ cũ sẽ tràn vào Việt Nam

Bộ Tài chính vừa đề xuất loại bỏ sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô khỏi danh mục kinh doanh có điều kiện (từ ngày 1.7.2026). Đề xuất này tuy có vẻ mang lại sự thông thoáng, giảm chi phí nhưng sẽ đe dọa sự phát triển của công nghiệp ô tô, hệ sinh thái ô tô, quyền lợi người tiêu dùng và các hệ lụy cho phát triển của đất nước ở kỷ nguyên vươn mình.

Công nghiệp ô tô Việt Nam đang phát triển mạnh

Trải qua 30 năm phát triển, Việt Nam là một trong số ít các quốc gia (18 nước) có khả năng tự sản xuất được thương hiệu ô tô nội địa bài bản, sản lượng năm 2025 khoảng 484.500 xe, tăng trưởng 39,1% so với 2024. Theo Tổ chức các nhà sản xuất ô tô quốc tế (OICA), Việt Nam ở vị trí 32 - 34 sản lượng ô tô toàn cầu.

Tổng doanh thu toàn ngành công nghiệp ô tô hơn 1,7 triệu tỉ đồng, đóng góp khoảng 3% tổng sản phẩm nội địa (GDP), nếu tính cả các hệ sinh thái ô tô như sản xuất lắp ráp, công nghiệp hỗ trợ, dịch vụ kỹ thuật và thương mại thì mức đóng góp khoảng 5 - 7%.

ẢNH: USTH

Hiện ngành ô tô Việt Nam có khoảng 1 triệu lao động, là nhóm có năng suất lao động cao nhất trong các ngành chế biến, chế tạo, gấp khoảng 3 - 5 lần so với các ngành lao động thấp khác.

Dư địa để phát triển ngành công nghiệp ô tô rất lớn khi tỷ lệ sở hữu xe hiện tại mới đạt khoảng 63 xe/1.000 dân, thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực như Thái Lan 280 xe/1.000 dân, Malaysia 170 xe/1.000 dân. Giai đoạn 2025 - 2030 được xác định là thời kỳ "bùng nổ ô tô hóa" (motorization) khi GDP bình quân đầu người vượt ngưỡng 5.000 USD hướng tới 7.500 USD vào năm 2030, là cơ hội "vàng" để ngành ô tô Việt Nam bứt phá.

Theo dự báo, tốc độ tăng trưởng ngành ô tô bình quân 14 - 16%/năm, đây là mức tăng trưởng rất cao, góp phần tăng trưởng GDP cả nước kỳ vọng 2 con số. Quy mô tiêu thụ dự kiến đạt 1 - 1,1 triệu xe năm 2030 với đóng góp GDP và vai trò ngành công nghiệp lên mức 7% - 9% GDP hoặc cao hơn, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu nội địa. Công nghiệp hỗ trợ với mức nội địa hóa 55 - 60%, tạo tiền đề để xuất khẩu linh kiện và phụ tùng đạt giá trị 14 tỉ USD.

Cần duy trì "lá chắn" kỹ thuật

Với tiềm năng lớn, ngành ô tô Việt Nam cần một cuộc cách mạng về chính sách và đầu tư nghiên cứu và phát triển (R&D) để có thể tiến vào tốp 10 quốc gia sản xuất ô tô thế giới và làm chủ công nghệ lõi (ICE, PIN, EVCU).

Đầu tiên, Việt Nam cần thay đổi chính sách để tạo điều kiện phát triển, chuyển từ "lắp ráp" sang "nghiên cứu R&D và sản xuất" như duy trì "lá chắn" kỹ thuật giữ ô tô trong danh mục kinh doanh có điều kiện nhưng chuyển sang hậu kiểm minh bạch. Đồng thời, sử dụng rào cản kỹ thuật như khí thải Euro 6, 7, tiêu chuẩn an toàn để ngăn chặn xe công nghệ cũ, giá rẻ tràn vào.

ẢNH: KIM LONG MOTOR

Bên cạnh đó, nhà nước cũng cần ưu đãi đặc thù cho công nghệ lõi. Với xe ô tô truyền thống, nhà nước có thể hỗ trợ trực tiếp cho các dự án sản xuất động cơ, như mô hình Kim Long Motor hợp tác sản xuất, xuất khẩu động cơ. Còn với xe điện, ưu đãi đặc thù có thể tập trung vào sản xuất pin và hệ điều hành EVCU.

Chính sách thuế quan cũng nên áp dụng linh hoạt, trong đó mức thuế nhập khẩu 0% cho linh kiện phục vụ sản xuất trong nước chưa làm được, đồng thời bảo hộ có thời hạn cho linh kiện đã nội địa hóa đạt chuẩn.

Để đạt tốp 10, Việt Nam phải nâng tỷ lệ đầu tư cho R&D lên mức đột phá, từ 0,43% GDP tăng lên mức 2 - 4% doanh thu, tương đương các nước phát triển, thông qua các quỹ hỗ trợ đổi mới công nghệ của nhà nước.

Ngoài ra, nhà nước cũng cần hỗ trợ làm chủ công nghệ thông qua việc giúp doanh nghiệp giảm chi phí thử nghiệm sản phẩm mới và làm chủ các tiêu chuẩn quốc tế, đào tạo nhân lực chuyên sâu về động cơ ô tô, pin EVCU-AI…

Rủi ro khi loại khỏi danh mục kinh doanh có điều kiện

Ô tô là "ngành công nghiệp nền tảng", đóng vai trò là ngành trung tâm, dẫn dắt nhiều ngành khác phát triển, kéo theo chuỗi cung ứng của các ngành công nghiệp và chuỗi dịch vụ kỹ thuật - thương mại. Nếu mất đi, Việt Nam sẽ chỉ là thị trường tiêu thụ, phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ và sản phẩm từ bên ngoài, đánh mất cơ hội làm chủ các ngành công nghiệp chế biến, chế tạo cốt lõi.

Thực tế cho thấy các quốc gia có ngành ô tô mạnh đều trải qua và duy trì bảo hộ. Đơn cử như Hàn Quốc từng cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc trong nhiều thập niên để Hyundai, Kia có thời gian lớn mạnh và chiếm lĩnh thị trường. Thái Lan duy trì các điều kiện cực kỳ khắt khe về tỷ lệ nội địa hóa và tiêu chuẩn kỹ thuật...

Trung Quốc sử dụng chính sách "đổi thị trường lấy công nghệ", buộc các hãng xe ngoại phải liên doanh với doanh nghiệp nội và đáp ứng các tiêu chuẩn sản xuất nghiêm ngặt để được hoạt động.

ẢNH: TRẦN HOÀNG

Chưa kể, khi không còn hàng rào kỹ thuật, rủi ro "thương mại ngắn hạn" sẽ phát sinh với sự xuất hiện hàng loạt doanh nghiệp nhỏ chỉ làm thương mại, người tiêu dùng bị bỏ rơi. Ô tô là tài sản lớn và cần bảo trì định kỳ 10 - 15 năm, doanh nghiệp thương mại thuần túy thường không đầu tư kho phụ tùng hay trạm dịch vụ chuyên nghiệp, gây khó khăn cho người mua do thiếu linh kiện thay thế chính hãng.

Đối với doanh nghiệp, chính sách này có thể phá vỡ quy hoạch và "phi công nghiệp hóa", gây tác dụng ngược cho công nghiệp hiện đại. Các tập đoàn lớn sẽ cân nhắc việc đóng cửa nhà máy tại Việt Nam để chuyển sang nhập khẩu từ các trung tâm sản xuất lớn trong khu vực. Hậu quả, Việt Nam sẽ mất đi cơ hội tiếp nhận chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực kỹ thuật cao.

Đối với kinh tế vĩ mô, thay vì giá trị gia tăng được giữ lại trong nước thông qua sản xuất, dòng tiền sẽ chảy ra nước ngoài để chi trả cho xe nguyên chiếc nhập khẩu. Nếu sản xuất đình trệ, làn sóng thất nghiệp ở nhóm lao động kỹ năng là điều khó tránh khỏi. 

Chưa kể, việc nhập khẩu ồ ạt các dòng xe giá rẻ, công nghệ cũ (để tối ưu giá) sẽ gây áp lực cực lớn lên hạ tầng giao thông vốn đã quá tải và làm trầm trọng thêm vấn đề ô nhiễm môi trường.

Đặc biệt, Việt Nam có thể sẽ đánh mất cơ hội trong "kỷ nguyên xe điện" khi sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô không còn trong danh mục kinh doanh có điều kiện. Việt Nam đang có cơ hội hiếm hoi để "đi tắt đón đầu" thông qua xe điện. 

Nếu "thả cửa", các dòng xe điện giá siêu rẻ, không có hạ tầng trạm sạc tiêu chuẩn, không có cam kết tái chế pin từ các đơn vị nhập khẩu thương mại sẽ tràn vào, không chỉ phá vỡ quy hoạch ngành xe điện nội địa mà còn để lại gánh nặng về môi trường.

Chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm

Thay vì xóa bỏ, nhà nước nên "nâng cấp" các điều kiện kinh doanh bằng số hóa thủ tục, chuyển toàn bộ việc đăng ký, kiểm định, báo cáo sang môi trường số, giúp loại bỏ cơ chế "xin - cho", giảm chi phí tuân thủ cho doanh nghiệp. Tiêu chuẩn hóa thay vì định tính các điều kiện kinh doanh bằng các bộ tiêu chuẩn kỹ thuật rõ ràng thay vì những quy định chung chung dễ gây hiểu lầm.

Chuyển từ "tiền kiểm" sang "hậu kiểm có kiểm soát" là mấu chốt của cải cách hiện đại. Tiền kiểm thường bắt doanh nghiệp phải chứng minh đủ điều kiện mới được phép kinh doanh. Điều này thường tạo ra rào cản gia nhập thị trường và gây chậm trễ.

Trong khi đó, hậu kiểm có kiểm soát cho phép kinh doanh dựa trên cam kết, doanh nghiệp được phép hoạt động ngay sau khi đăng ký và cam kết đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn về bảo hành, bảo dưỡng, an toàn. Cách làm này vừa tạo sự thông thoáng cho các doanh nghiệp làm ăn chân chính, vừa loại bỏ được các doanh nghiệp "thương mại chụp giật" không đủ năng lực hậu mãi bài bản.