Nhiều dự án trọng điểm 'đói' vốn

Khát vốn làm cầu, làm đường... là vấn đề xảy ra ở khắp các tỉnh, thành trên cả nước.

Tổng chiều dài tuyến cao tốc bắc - nam khoảng hơn 2.100 km, chạy qua 32 tỉnh, thành và được đầu tư theo 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (2017 - 2020) dự kiến đầu tư khoảng hơn 650 km, chia thành 11 dự án thành phần, đi qua 13 tỉnh thành với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 104.000 tỉ đồng, trong đó vốn nhà nước hơn 40.000 tỉ đồng. Như vậy, nguồn vốn còn lại sẽ được huy động theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) nói chung.

Nếu cần thiết phải đưa vào luật về việc doanh nghiệp tham gia phải mua bảo lãnh ngân hàng. Chỉ cần sau 3 lần kiểm tra trong thời hạn 1 năm mà không đảm bảo đúng tiến độ sẽ bị loại trừ nhưng phải mất số tiền đó nhằm hạn chế các tiêu cực trong quá trình thực hiện công trình. TS Phạm Văn Hùng

Tương tự, TP.HCM là một trung tâm hành chính kinh tế lớn nhưng vốn ngân sách bố trí trong giai đoạn 2016 - 2020 chỉ đáp ứng được hơn 10% so với tổng nhu cầu vốn lên hơn 500.000 tỉ đồng cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị.

Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cho biết mặc dù phát triển mạnh trong 5 năm qua nhưng nhìn chung đến nay hệ thống hạ tầng giao thông nước ta vẫn chưa đáp ứng yêu cầu phát triển.

Do khó khăn về kinh phí, hệ thống hạ tầng giao thông hiện hữu chưa được duy tu, bảo dưỡng kịp thời làm hạn chế năng lực khai thác.

Cụ thể, giai đoạn 2016 - 2020 ngành này cần khoảng 952.731 tỉ đồng vốn đầu tư nhưng theo kế hoạch vốn ngân sách nhà nước được giao chỉ cân đối, bố trí khoảng 292.416 tỉ đồng, đáp ứng 30,6% nhu cầu. Đây là trở ngại rất lớn trong việc thực hiện các mục tiêu, nhiệm vụ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã đề ra.

tin liên quan

Cao tốc bắc - nam: Khó về đích đúng hẹn

Vậy lấy vốn ở đâu để thực hiện các công trình trọng điểm quốc gia? TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, khẳng định BOT cũng như các hình thức huy động nguồn vốn tư nhân đầu tư vào xây dựng cơ sở hạ tầng là khuynh hướng trên thế giới. Bất cứ quốc gia nào, dù giàu hay nghèo thì ngân sách dựa vào thu thuế từ dân cũng không thể đủ xây dựng cơ sở hạ tầng. Ngay cả các nước đang phát triển, ngân sách nhà nước cũng chỉ đáp ứng được 1/3 nhu cầu đầu tư về hạ tầng, 2/3 còn lại phải huy động từ các nguồn khác mà cách duy nhất là thu hút vốn tư nhân trong nước và đầu tư trực tiếp nước ngoài.

Ông Tuấn phân tích: Cơ sở hạ tầng có 2 loại, một loại cơ bản là hạ tầng thông thường xây dựng từ thuế dân đóng, từ ngân sách nhà nước hoặc vốn vay ODA. Mạng lưới đường này chủ yếu đáp ứng nhu cầu cơ bản, thiết yếu của người dân như đi lại, vận chuyển hàng hóa... Loại thứ hai là hạ tầng dẫn dắt sự phát triển, tạo giá trị thặng dư cho kinh tế vùng, giúp người dân đi lại nhanh chóng hơn, thuận tiện hơn, ngân sách nhà nước không đủ đầu tư, không còn cách nào khác là kêu gọi tư nhân cùng tham gia. Cả 2 loại hạ tầng này đều quan trọng, không thể chỉ có hạ tầng cơ bản. Vì muốn kinh tế, xã hội phát triển, bắt buộc phải đi bằng hai chân, tạo ra hạ tầng vượt trội.

Các chuyên gia đều đánh giá BOT có tiêu cực hay không là câu chuyện của quản lý nhà nước, không liên quan chuyện dân đóng thuế hay không. Người dân đóng phí sử dụng hạ tầng trên các con đường có sự tham gia của tư nhân là xu thế của thế giới. Vấn đề chỉ là cơ chế phối hợp của nhà nước, xem xét, cải cách trong thực hiện để giảm thiểu chi phí không cần thiết, tính mức thu phù hợp, đảm bảo lợi ích của tất cả các bên tham gia. Không thể chỉ vì một vài dự án BOT có sự cố trong quá trình thực hiện mà đánh đồng phương thức đầu tư này xấu, không nên áp dụng.

TS Vũ Anh Tuấn cho rằng một số công trình đã hoàn thành đưa vào sử dụng như cao tốc Hà Nội - Lào Cai hay TP.HCM - Long Thành, cao tốc Hạ Long - Hải Phòng rút ngắn quãng đường từ Hạ Long đi Hà Nội từ 180 km xuống còn 130 km... đã góp phần thúc đẩy kinh tế của các địa phương phát triển mạnh hơn.

Hay một số dự án giao thông trên đường cao tốc bắc - nam nếu áp dụng phương thức đầu tư BOT sẽ có tính khả thi cao vì mỗi khi đường bộ mở ra, lưu lượng xe tăng trưởng rất nhanh, đảm bảo cho doanh nghiệp tham gia trả được cả phần vốn gốc cũng như lãi vay ngân hàng.

“Các dự án giao thông được đầu tư theo hình thức BOT trong thời gian qua thật sự đã phát huy tác dụng, cho thấy sự hứng khởi của các đơn vị tư nhân trong việc tham gia cùng nhà nước xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng công. Đây là tín hiệu đáng mừng nhưng thực tế vẫn còn nhiều vướng mắc khiến các nhà đầu tư trong và ngoài nước e ngại. Cơ quan quản lý nhà nước cần nhanh chóng rút kinh nghiệm từ các dự án chưa thành công, tháo gỡ khó khăn để phát huy tốt nhất lợi ích từ các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công - tư mà điển hình là BOT”, ông Vũ Anh Tuấn nói.

Đồng quan điểm, TS Phạm Văn Hùng, Phó phân viện trưởng Phân viện Khoa học công nghệ giao thông vận tải phía nam, nhận định hình thức hợp tác BOT là một kênh huy động vốn cần thiết trong tình hình ngân sách không thể đáp ứng toàn bộ để xây dựng cơ sở hạ tầng. Bởi nếu thiếu vốn, các công trình chỉ cần kéo dài 3 năm sẽ đội chi phí thêm khoảng 50% thì bản thân nhà nước và nền kinh tế cũng thiệt hại nặng nề. Tuy nhiên, cần phải xây dựng cơ chế giám sát kiểm tra chặt chẽ và được luật hóa rõ ràng cũng như chuẩn hóa các quy định liên quan. Đặc biệt phải đấu thầu công khai minh bạch để chọn nhà đầu tư có đủ năng lực về nguồn vốn, chuyên môn, kinh nghiệm thực hiện.