Thách thức của Vành đai 3 là năng lực lãnh đạo

Các đại biểu tham dự hội thảo "Thúc đẩy dự án Vành đai 3 - Động lực mới cho Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam"

T.L

Vốn, cơ chế đều sẵn sàng, chỉ còn vai trò lãnh đạo

Phân tích rõ hơn về quan điểm này, ông Nguyễn Xuân Thành cho biết: Trung Quốc luôn được lấy làm ví dụ điển hình về tốc độ phát triển hệ thống giao thông hạ tầng. Chỉ trong giai đoạn từ 2001 - 2010, đã có 3 đường vành đai 4, 5 và 6 được đầu tư và đưa vào khai thác. Mới nhất trong năm 2018, thành phố Bắc Kinh đã khép kín gần 1.000 km đường vành đai, trở thành tuyến Vành đai dài nhất thế giới hiện nay.

Theo ông Thành, trước đây chúng ta luôn nói không có đủ tiềm lực, cơ chế và quyết tâm chính trị để đạt được tốc độ xây dựng hạ tầng như Trung Quốc. Thế nhưng hiện nay, Vành đai 3 TP.HCM có nhiều thuận lợi.

Cụ thể, số vốn hơn 75.000 tỉ đồng đã được sắp xếp ổn thỏa, không phải vấn đề quá lớn. Cơ chế cũng đã được Chính phủ ban hành Nghị quyết với nhiều chính sách đặc thù. Về khả năng phối hợp, liên kết giữa các địa phương và năng lực của các doanh nghiệp tại Việt Nam cũng không hề thua kém so với Trung Quốc.

"Trên cơ sở các điều kiện kỹ thuật về vốn, cơ chế, chính sách đã có, nếu tới 2026 mà TP.HCM không hoàn thiện được Vành đai 3 thì không còn lý do nào, ngoài lý do năng lực lãnh đạo trong nhiệm kỳ này. Thách thức thực thi tại thời điểm này là vai trò của nhà lãnh đạo. Việc đặt áp lực lên các nhà lãnh đạo từng địa phương về tiến độ dự án cũng là bài học đã được áp dụng với Trung Quốc và Nhật Bản" - ông Nguyễn Xuân Thành nhấn mạnh.

Dẫn thêm bài học từ cao tốc vành đai và cao tốc xuyên tâm của vùng đô thị Tokyo, TS Nguyễn Xuân Thành lưu ý hệ thống đường vành đai muốn khai thác triệt để lợi ích thì phải đảm bảo triển khai đồng bộ cùng khu trung tâm trong đường vành đai và đô thị phát triển dọc theo các cao tốc hướng tâm.

Những địa điểm ở xa đường vành đai lẫn cao tốc hướng tâm có lợi ích kinh tế gia tăng thấp. Nếu chỉ có đường Vành đai 3 mà không có hệ thống cao tốc kết nối thì không thể khai thác tối đa hiệu quả của tuyến đường. Do đó, không chỉ hối thúc tiến độ Vành đai 3 mà phải đẩy nhanh đầu tư cả hệ thống cao tốc liên vùng.

Ngoài ra, phải kết hợp hài hòa với phát triển đô thị. Thực tế, không chỉ Việt Nam mà ở nhiều quốc gia cũng xảy ra tình trạng phát triển đường vành đai và đường cao tốc luôn kéo theo phát triển đô thị tự phát. Đối với Vành đai 3 có thể học hỏi mô hình làm đường Vành đai Sardar Patel Ring của Ahmedabad (Ấn Độ). Khi bắt đầu đầu tư đường vành đai, chính quyền sẽ tận dụng triển khai luôn công tác thu hồi đất, tạo quỹ đất mới gắn với đường vành đai. Song song, mạnh tay quy hoạch lại theo từng khu với diện tích lớn.

"Cho đấu giá và giao đất theo từng quỹ đất lớn cho nhà đầu tư, gắn quyền lợi và trách nhiệm của nhà đầu tư với từng khu đất sẽ khắc phục được câu chuyện phát triển đô thị theo hướng tự phát" - TS Nguyễn Xuân Thành nêu ý kiến.

Cần thay đổi cơ chế giải phóng mặt bằng?

Phát biểu tại hội thảo, TS Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội khẳng định tầm quan trọng của Vành đai 3 TP.HCM là quá rõ, vấn đề là làm thế nào để dự án được triển khai và hoàn thành đúng tiến độ. Để giải quyết vấn đề này, ngoài việc bảo đảm nguồn lực tài chính và năng lực kỹ thuật, một cơ chế thông thoáng là không thể thiếu.

Trước hết và quan trọng nhất là cơ chế để giải phóng mặt bằng. Mặc dù, Nghị quyết số 57 của Quốc hội đã cho phép “người đứng đầu của cơ quan có thẩm quyền xem xét, quyết định việc chỉ định thầu… các gói thầu thực hiện bồi thường, hỗ trợ, tái định cư”, song, chỉ định thầu cho ai ứng với mức giá đền bù phải như thế nào, hỗ trợ tái định cư ra sao... vẫn là những vấn đề phải mất rất nhiều công sức mới có thể giải quyết được.

TS Nguyễn Sĩ Dũng đánh giá chúng ta đang chủ yếu căn cứ vào loại đất để đề ra mức giá bồi thường. Đất nông nghiệp, đất rừng được đền bù thấp hơn rất nhiều so với đất thổ cư. Thông thường, với mức đề bù như vậy, nhiều người dân sẽ rất thiệt thòi. Đây cũng là lý do dẫn đến khiếu kiện kéo dài. Trong khi đó, giá trị của đất do vị trí của đất xác định.

"Xác định giá đất chỉ căn cứ vào loại đất mà không căn cứ vào vị trí của đất đai là không hoàn toàn hợp lý. Nên chăng, bên cạnh loại đất, thì vị trí đất cũng cần được xem xét để xác định giá đền bù cho dân. Nếu cơ chế này được giải quyết, sự đồng tình của người dân với chủ trương thu hồi đất chắc chắn sẽ cao hơn" - vị này đề xuất.

Tuy nhiên, ông Dũng lưu ý việc này sẽ rất khó khăn nếu các địa phương không thể điều chỉnh quy hoạch hoặc không thể chuyển đổi mục đích sử dụng đất. Do đó, nếu không vì những lý do bất khả kháng, thì cần cho phép các địa phương được điều chỉnh quy hoạch và chuyển đổi mục đích sử dụng đất cho việc tái định cư tại chỗ để giải phóng mặt bằng cho dự án Vành đai 3.

Liên quan tới chính sách đền bù giải phóng mặt bằng Vành đai 3, Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM Phan Công Bằng thông tin hiện tại, các địa phương của TP.HCM đang tập trung triển khai các công việc tiếp theo phục vụ công tác bồi thường giải phóng mặt bằng như đo đạc, kiểm đếm, điều tra xã hội học, tìm hiểu nguyện vọng của người dân bị ảnh hưởng bởi dự án, công tác tuyên truyền được thực hiện bằng nhiều hình thức.

"Thành phố sẽ lắng nghe, tôn trọng, tạo điều kiện tốt nhất cho bà con ổn định cuộc sống sau khi di dời. Chính sách bồi thường sẽ cân bằng giữa lợi ích của người dân và Nhà nước và việc bồi thường bảo đảm công khai, minh bạch. Thủ tục hành chính sẽ được rút ngắn, giá bồi thường tiệm cận với giá thị trường, ưu tiên tái định cư tại chỗ, có đầy đủ hạ tầng. Dự án Vành đai 3 phấn đấu sẽ là dự án kiểu mẫu về bồi thường, hỗ trợ tái định cư và tổ chức triển khai thi công" - ông Phan Công Bằng nhấn mạnh.