Thu phí các cao tốc do ngân sách đầu tư?

Bộ GTVT vừa yêu cầu Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải phối hợp Tổng cục Đường bộ nghiên cứu đề án thu phí các tuyến đường cao tốc do ngân sách đầu tư. Trao đổi với Thanh Niên, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT), cho biết dự kiến cuối năm nay sẽ trình đề án lên Bộ GTVT xem xét. Đề án thu phí sẽ tập trung nghiên cứu tất cả các dự án cao tốc do ngân sách đầu tư trước đây và hiện nay, gồm cả vốn ngân sách hay vốn vay ODA như cao tốc TP.HCM - Trung Lương, cao tốc La Sơn - Tuý Loan, các dự án cao tốc Bắc - Nam phía đông, hay đường cao tốc Nhật Tân - Nội Bài...

Việc thu phí để tạo nguồn tái đầu tư các dự án hạ tầng khác là cần thiết, song phải công khai và thuyết phục được người dân vì sao lại thu phí Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam

Việc thu phí được xác định chỉ thu với đường cao tốc có đường quốc lộ song hành do ngân sách đầu tư để người dân có quyền lựa chọn, đồng thời thu phí tại trạm đặt trên tuyến cao tốc. Mức phí phải phù hợp với chất lượng dịch vụ, nhưng không vượt quá lợi ích thu được và khả năng chi trả của người sử dụng.

Dự thảo luật Giao thông đường bộ sửa đổi cũng đã bổ sung nội dung thu phí trên cao tốc do nhà nước đầu tư. Chính phủ cũng chỉ đạo Bộ Tài chính và Bộ GTVT xây dựng báo cáo Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội bổ sung khoản phí sử dụng đường cao tốc do nhà nước đầu tư, theo đúng quy định của luật Phí và lệ phí.

Trong hệ thống đường cao tốc do nhà nước đầu tư hiện nay, chỉ có tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương đã từng thực hiện thu phí sử dụng đường bộ thông qua trạm thu phí (từ năm 2011 đến hết 2018). Tuyến đường này có tổng mức đầu tư gần 10.000 tỉ đồng từ nguồn trái phiếu chính phủ và đã dừng thu phí từ tháng 1.2019 tới nay. Hiện hằng năm nhà nước đang phải chi ngân sách để trả gốc và lãi cho tuyến đường này.

Theo ông Nguyễn Văn Thành, Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ IV, Tổng cục Đường bộ, từ khi dừng thu phí tới nay, lưu lượng bình quân trên tuyến khoảng 52.000 lượt xe/ngày đêm. Theo ông Thành, số thu phí trước đây khoảng 1 tỉ đồng/ngày, từ khi dừng thu đến nay không chỉ lãng phí nguồn thu mà lưu lượng phương tiện tăng, mặt đường xuống cấp, không đủ kinh phí bảo trì. Theo tính toán, cần 350 tỉ đồng để trung, đại tu mặt đường đã quá hạn nhưng không có nguồn tiền để thực hiện. Bộ GTVT cũng đã kiến nghị cho phép thu phí trở lại với tuyến cao tốc này.

Trước đó, năm 2012 khi hình thành Quỹ bảo trì đường bộ (thu phí sử dụng đường bộ qua đầu phương tiện để duy tu bảo dưỡng các tuyến đường do ngân sách đầu tư), các trạm thu phí để nộp ngân sách nhà nước và trạm thu để trả nợ vay sẽ được xóa bỏ ngay, ngoài ra các trạm đã bán quyền thu phí khi hết hợp đồng cũng sẽ bị xóa bỏ, tránh phí chồng phí.

Câu hỏi đặt ra là việc cho phép thu phí trở lại với các tuyến cao tốc đầu tư bằng ngân sách có gây tình trạng phí chồng phí với phí bảo trì đường bộ hiện nay?

Theo TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, Việt Nam đã có định hướng quy hoạch phát triển đường cao tốc tầm nhìn 2030 trải dài từ Bắc đến Nam gần 5.000 km, nhưng hiện tại mới chỉ xây được hơn 1.000 km.

Trong khi đó, hiện 2 nguồn vốn chính là Chính phủ đứng ra vay các tổ chức tín dụng quốc tế và nguồn vốn tư nhân đều đang khó khăn. Nguồn vốn vay nước ngoài rất hạn chế vì đụng trần nợ công, trong khi thu hút đầu tư tư nhân vào cao tốc không thành công vì nhà đầu tư lo ngại những rủi ro.

Hai nguồn vốn này không khả thi, buộc nhà nước phải dẫn vai trò chủ đạo, sử dụng nguồn vốn ngân sách làm chủ lực để phát triển mạng lưới đường cao tốc. Nhà nước ứng ra trước và thu phí, dùng nguồn thu phí này để đầu tư tiếp các đoạn còn lại. Người sử dụng phương tiện trả tiền cho các tuyến cao tốc do ngân sách đầu tư là cần thiết, để tạo nguồn đầu tư.

Trước lo ngại về sự chồng chéo với phí bảo trì đường bộ, theo ông Tuấn sẽ không bị phí chồng phí, do phí bảo trì thu trên đầu phương tiện hiện nay nhằm duy tu, bảo dưỡng các tuyến nhà nước đã xây dựng. Trong khi đó, nguồn thu từ ngân sách nhằm để tái đầu tư cho các dự án khác.

“Kinh nghiệm từ các nước để phát triển mạng lưới cao tốc không thể chỉ trông chờ vào sức tư nhân, mà nhà nước phải đóng vai trò dẫn dắt từ nguồn vốn ngân sách. Giai đoạn đầu 70% là ngân sách đầu tư cao tốc. Với Việt Nam hiện nay, để phát triển mạng lưới cao tốc đúng như kỳ vọng cần thêm nhiều đề xuất khác nữa. Vấn đề của chúng ta hiện nay là không sợ thiếu tiền mà chỉ sợ thiếu cơ chế”, ông Tuấn nói.

Nhìn nhận ở khía cạnh khác, theo ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, việc thu phí để tạo nguồn tái đầu tư các dự án hạ tầng khác là cần thiết, song phải công khai và thuyết phục được người dân vì sao lại thu phí.

“Trước đây đường ngân sách đầu tư không thu phí, ví dụ đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, bây giờ bảo phải thu thì cơ sở ở đâu, phải làm rõ cho người dân hiểu. Vì ngân sách cũng là tiền thuế của người dân, đầu tư bằng ngân sách cũng từ tiền thuế, cuối cùng cũng người dân trả cả. Nếu không giải thích rõ ràng và minh bạch, chính sách thay đổi liên tục thì khác gì đánh đố người dân”, ông Thanh nói.