Đó cũng là vấn đề của nhiều doanh nghiệp (DN) dệt may, túi xách, gỗ, nhựa, sữa…, nhưng liên quan trực tiếp đến lực lượng lớn công nhân, nông dân.
Ngày 16.2.2022, UBND TP.HCM đã bắt đầu vận hành thử nghiệm hệ thống thu phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển tại TP.HCM trên cơ sở Nghị quyết số 10/2020 ngày 9.12.2020 của HĐND TP.HCM. Từ ngày 1.4, sẽ chính thức áp dụng thu phí này.
 |
Cộng đồng doanh nghiệp kêu gọi TP.HCM xem xét lại việc thu phí cảng biển |
Nguyên Nga |
Nên hoãn lại ít nhất 1 năm
Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), phân tích: Năm 2021, cộng đồng DN như người bị nhiễm Covid-19, chết rất nhiều, số ít sống sót còn ốm yếu vì di chứng. Chúng ta thực hiện chính sách bình thường mới, nhưng họ còn rất khó khăn. Hiện nay, các DN đang đối mặt với đủ nỗi lo, nào là thiếu nguyên liệu, thiếu lao động, lo chi phí trang thiết bị y tế để bảo đảm an toàn sản xuất, áp lực giá xăng dầu…, giờ phải chịu thêm phí cảng biển nữa thì sẽ quá sức.
“Chúng tôi đã kiến nghị việc này ít nhất hoãn lại đến hết năm nay. Năm sau nếu có thu thì cũng nên giảm 50% so với mức phí hiện nay. Một năm thu thêm 2.000 - 3.000 tỉ đối với TP.HCM không phải là nhiều, nhưng áp lực của nó lên cộng đồng DN là rất nặng nề. Cứ mỗi thứ một ít cộng lại làm hàng hóa Việt Nam không thể cạnh tranh với các nước, DN hoạt động không hiệu quả”, ông Hiệp nói.
Mức phí sử dụng hạ tầng cảng biển TP.HCM (theo VASEP)
Với hàng tạm nhập tái xuất, hàng gửi kho ngoại quan, hàng quá cảnh, hàng chuyển khẩu, áp dụng mức thu 50.000 đồng/tấn với hàng lỏng, hàng rời không đóng trong container; 4,4 triệu đồng/cont với container 40 ft và 2,2 triệu đồng/cont với container 20 ft.
Với hàng hóa nhập khẩu, hàng hóa xuất khẩu mở tờ khai ngoài TP.HCM thu 500.000 đồng/cont đối với container 20 ft; 1 triệu đồng/cont với container 40 ft và 30.000 đồng/tấn với hàng lỏng, hàng rời không đóng trong container.
Hàng hóa nhập khẩu, hàng hóa xuất khẩu mở tờ khai tại TP.HCM thu 250.000 đồng/cont đối với container 20 ft, 500.000 đồng/cont với container 40 ft và 15.000 đồng/tấn với hàng lỏng, hàng rời không đóng trong container.
Cũng theo ông Hiệp, về lý thì việc thành phố thu phí cũng chưa đưa ra cơ sở thuyết phục. Hạ tầng cảng biển thì không phải TP đầu tư, hạ tầng kết nối thì chưa làm được bao nhiêu. Tiền thu phí thì chưa có kế hoạch rõ ràng sẽ làm gì để phục vụ ngược trở lại cho hạ tầng cảng biển. Đó cũng là một phần vấn đề làm cho nhiều DN bức xúc.
Đồng tình với quan điểm trên, ông Nguyễn Văn Kịch, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Công ty CP thủy sản CAFATEX (Cần Thơ), phân tích: Trước TP.HCM, Hải Phòng cũng triển khai thu phí này từ năm 2017. Lúc đó cũng có nhiều tiếng nói phản đối, nhưng việc thu vẫn được thực hiện, DN cũng phải cắn răng đóng. Nhưng thời điểm đó không khó khăn, áp lực như hiện nay. Còn bây giờ giống như giọt nước tràn ly, thêm một đồng cũng là gánh nặng với các DN.
“Tôi cũng hiểu là khi thấy Hải Phòng thu được thì TP.HCM cũng muốn thu. Nhưng mà TP.HCM là trái tim của nền kinh tế Việt Nam, có vai trò và vị thế tương quan với các nước trong khu vực. Vậy nên muốn thu phí này cũng nên xem xét với các nước lân cận. Hiện nay cước phí dịch vụ vận chuyển hàng hóa logistics của Việt Nam đã rất cao so với các nước khiến hàng hóa của chúng ta cạnh tranh kém. Cứ hình dung như một cái bánh, nếu người này lấy nhiều hơn thì sẽ có người chịu phần ít hơn. Nếu TP.HCM quyết tăng thu thì DN cũng phải chịu. Đến một lúc nào đó, DN hụt hơi không phát triển được thì ảnh hưởng đến những đối tượng yếu thế nhất là công nhân và nông dân. Các hiệp hội ngành nghề họ không chỉ lên tiếng vì bản thân họ mà còn vì hàng triệu công nhân và nông dân sau lưng”, ông Kịch nói thẳng.
Cần xét đến lợi thế cạnh tranh quốc gia
Là DN chế biến xuất khẩu tôm hàng đầu Việt Nam, ông Lê Văn Quang, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Công ty CP tập đoàn thủy sản Minh Phú, cho biết: Hiện giờ Việt Nam muốn xuất khẩu hàng đi các nước rất khó chứ đừng nói chuyện cước phí cao hay thấp. Bởi bao nhiêu tàu và container bị kéo về Trung Quốc, thị trường lớn nên các hãng tàu thích hơn. Việt Nam đã ít cạnh tranh hơn nên cước cao hơn giờ lại thêm phí cảng biển nữa thì DN sẽ vô cùng khó khăn.
“Kéo 1 container hàng từ Cà Mau lên TP.HCM để xuất, chúng tôi đã tốn rất nhiều chi phí đường bộ ở các trạm thu phí trên quốc lộ. Giờ lại chịu thêm 1 triệu đồng/container 40 ft thì sẽ đội lên trong tổng chi phí vận chuyển rất lớn. Một năm DN của tôi xuất khoảng 10.000 container sẽ tốn thêm cả chục tỉ đồng cho phí cảng biển”, ông Quang tính toán.
7 hiệp hội kiến nghị hoãn thu phí cảng biển tại TP.HCM
Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), Hiệp hội Thực phẩm Minh Bạch (AFT), Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS), Hiệp hội Da giày túi xách Việt Nam (LEFASO), Hiệp hội Sữa Việt Nam (VDA), Hiệp hội Nhựa Việt Nam (VPA) và Hội Mỹ nghệ và chế biến gỗ TP.HCM (HAWA) đã có văn bản gửi Văn phòng Chính phủ, Hội đồng Tư vấn cải cách thủ tục hành chính và HĐND TP.HCM, UBND TP.HCM kiến nghị hoãn thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu, cảng biển trên địa bàn TP.HCM đến ngày 31.12. Đồng thời, kiến nghị TP.HCM điều chỉnh các mức thu phí giảm theo hướng công bằng, cắt giảm chi phí cho DN, không tạo thêm gánh nặng về thủ tục hành chính và gây ách tắc cho việc thực hiện thủ tục hành chính cũng như cần công bố chính thức thời gian bắt đầu và kết thúc, kế hoạch sử dụng nguồn thu từ các khoản phí nói trên.
PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa, Trưởng bộ môn logistics và quản lý chuỗi cung ứng - Trường ĐH Quốc tế (ĐH Quốc gia TP.HCM), nhìn nhận: TP cũng có cái khó và những áp lực của riêng mình. Nhưng nếu xét trên tổng thể thì việc thu phí cảng biển nền kinh tế có thể mất nhiều hơn được. Đầu tiên các cảng của thành phố cũng có thể đối mặt nguy cơ chủ hàng chuyển sang các cảng khác trong khu vực để xuất hàng. Còn ở góc độ DN, khi họ phải tốn quá nhiều chi phí trên một đơn vị sản phẩm mà giá bán không tăng được đồng nghĩa với lợi nhuận giảm thì nhà nước sẽ thất thu thuế.
PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa phân tích: Chi phí tăng thì hàng hóa giảm tính cạnh tranh, chuỗi giá trị cũng bị ảnh hưởng và tác động đến từng thành phần trong đó. Ví dụ trong lĩnh vực xuất khẩu nông sản, năm 2021 với kim ngạch xuất khẩu nông sản 44 tỉ USD, chi phí logistics hiện chiếm tới 25% tổng giá trị sản phẩm hàng hóa. Mục tiêu của chính phủ là kéo giảm con số này xuống còn 15% trong những năm tới để tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa nông sản Việt Nam. Việc phát sinh thu phí cảng biển sẽ làm ảnh hưởng đến mục tiêu chung. Trong bối cảnh hiện nay, nông sản xuất khẩu bằng đường bộ qua Trung Quốc gặp khó khăn. Các cấp, các ngành đều kêu gọi chuyển hướng đi bằng đường biển cũng như mở rộng sang nhiều thị trường mới. Nhưng nông sản của Việt Nam thì phần lớn chất lượng chưa thật sự tốt, cạnh tranh chủ yếu nhờ giá. Tỷ trọng logistics chưa giảm được như mong muốn, lại phát sinh thêm phí thì mục tiêu của chính phủ làm tăng sức cạnh tranh của nông sản cũng như nền kinh tế bị ảnh hưởng.
“Nếu đem so sánh cái được của TP.HCM là con số 3.000 tỉ đồng thì cái mất của cả nền kinh tế có thể lớn hơn rất nhiều. Chính vì vậy, tôi hy vọng rằng bài toán được và mất cần có sự cân nhắc cẩn trọng trên bình diện của cả nền kinh tế và phải đặt lợi thế cạnh tranh của DN, quốc gia lên trên hết”, PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa nói.
Bình luận (0)