Tính chuyện gom khách cho metro số 1

18 tuyến buýt điện nhỏ gom khách

Theo đánh giá của Sở GTVT, số liệu dự báo nhu cầu vận tải hành khách của tuyến metro số 1 cho thấy lượng hành khách lên xuống tại các nhà ga rất lớn, con số này vượt quá mức độ phát sinh nhu cầu trong khu vực lân cận các nhà ga (trong bán kính đi bộ 500 m). Bên cạnh đó, mức độ phân bố và phát triển dân cư như hiện nay của TP sẽ không phát huy hết khả năng vận hành của tuyến đường sắt đô thị này. Do vậy, cần có sự hỗ trợ của phương thức vận tải xe buýt nhằm thu gom và giải tỏa hành khách từ các nhà ga của tuyến metro số 1 tới các khu vực lân cận và ngược lại.

Tàu thuộc tuyến metro số 1 tập kết tại depot

Ngọc Dương

Trong phương án đang được nghiên cứu, TP.HCM dự kiến sẽ xây dựng thêm bãi đậu xe buýt tại 2 vị trí là ga Văn Thánh và ga Bình Thái. Tại 5 nhà ga: Văn Thánh, Thảo Điền, Rạch Chiếc, Phước Long, Bình Thái có diện tích đất phù hợp, sẽ xây dựng các bãi đậu xe cá nhân để phục vụ người đi xe đạp, xe máy, ô tô cá nhân chuyển đổi phương tiện tại ga metro. Ngoài ra, sẽ hình thành thêm các lối đi bộ có mái che kết nối với các nhà ga; lối đi bộ dọc tuyến kết nối từ điểm dừng xe buýt đến giao lộ xung quanh và cải tạo vỉa hè, mảng xanh dọc các đoạn đường song hành, xa lộ Hà Nội nhằm tăng cường khả năng tiếp cận cho hành khách đi bộ tiếp cận các nhà ga.

Trao đổi với Thanh Niên, đại diện Trung tâm quản lý hạ tầng giao thông công cộng (GTCC) TP.HCM thông tin thực tế, việc kết nối mạng lưới xe buýt với tuyến metro số 1 trước đây đã được nghiên cứu trong Chương trình SAPI do Ban Quản lý đường sắt đô thị thực hiện dưới sự hỗ trợ của JICA để giải quyết việc trùng lắp giữa hướng tuyến metro với các tuyến xe buýt dọc trục xa lộ Hà Nội và mở thêm 13 tuyến xe buýt nhánh kết nối. Đề án mới chuẩn bị trình nhằm chi tiết hóa sản phẩm đó, có sự điều chỉnh để phù hợp với điều kiện giao thông, đô thị đã có nhiều thay đổi so với dự báo trước đây.

Theo đó, ngoài việc tổ chức, điều chỉnh các tuyến xe buýt dọc tuyến metro số 1, mục tiêu của đề án là tổ chức các tuyến nhánh, dự kiến bổ sung khoảng 18 tuyến để thu hút hành khách hợp lý hơn. Việc kết nối các nhà ga với tuyến buýt trục chính, tuyến buýt nhánh và tuyến buýt gom sẽ tạo thành một hệ thống GTCC hợp nhất đa phương thức. 18 tuyến buýt nhánh gom khách sẽ ưu tiên loại phương tiện nhỏ và sử dụng nguyên liệu điện để phù hợp với chủ trương chuyển đổi phương tiện xanh của TP.

Không thể chỉ chờ vào xe buýt

Mạng lưới đường sắt đô thị được coi là xương sống, nắm vai trò chiến lược trong việc giải tỏa ùn tắc giao thông, định hình sự phát triển đô thị của các TP lớn như TP.HCM. Tuy nhiên, thế giới đã có rất nhiều bài học về những tuyến metro không thành công trong giai đoạn đầu, kéo theo nhiều hệ lụy nghiêm trọng như tại Bangkok (Thái Lan), Manila (Philippines), Jakarta (Indonesia)…

Cần nghiên cứu, điều tra xã hội thật kỹ, tính toán bán kính phục vụ ở khu vực dân cư nào, trên bán kính dự kiến có bao nhiêu người sử dụng GTCC mà không cần xe cá nhân, bao nhiêu người sẽ sử dụng xe cá nhân tới trạm, gửi xe rồi đi metro... để hình thành phương thức kết nối, hạ tầng kết nối phù hợp.

PGS-TS Nguyễn Minh Hòa, Trưởng khoa Đô thị học và Quản lý đô thị, Trường ĐH Khoa học xã hội và nhân văn TP.HCM

Tại VN, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên, tuyến Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) cũng vắng khách một phần do thiếu kết nối với các loại hình giao thông khác. Dù Sở GTVT Hà Nội đã điều chỉnh một số tuyến xe buýt như tuyến số 22, nhánh tuyến 22A; số 38 và tuyến buýt số 49 nhưng trong số hàng ngàn người tới trải nghiệm metro mỗi ngày, số lượng người dân di chuyển tới bằng xe buýt chỉ đếm trên đầu ngón tay. Hầu hết hành khách sử dụng phương tiện cá nhân tới nhà ga.

Vì thế, những đề xuất phát triển mạng lưới xe buýt mini để gom khách ra các nhà ga của tuyến metro số 1 chưa đủ để người dân bớt băn khoăn. Đấy là chưa kể câu chuyện xe buýt mini đã được nói rất nhiều lần, trong rất nhiều năm nhưng không hiểu vì lý do gì chưa thực hiện. Theo kế hoạch tiến độ đề án kết nối nêu trên, nếu thuận lợi, các hạng mục hạ tầng và hệ thống xe buýt kết nối sẽ hoàn thiện vào đầu năm 2024, đón đầu tuyến metro số 1 vận hành.

PGS-TS Nguyễn Minh Hòa, Trưởng khoa Đô thị học và Quản lý đô thị, Trường ĐH Khoa học xã hội và nhân văn TP.HCM, đánh giá việc Sở GTVT chờ đến khi tuyến metro số 1 sắp đi vào hoạt động mới khởi động dự án tăng cường tiếp cận, tổ chức kết nối các tuyến xe buýt là quá muộn. Với đặc thù đô thị hiện nay, để thuận tiện nhất cho việc gom khách từ khu dân cư đến metro không thể chỉ dựa vào mạng lưới 18 tuyến xe buýt mà cần đa dạng loại hình phương tiện kết nối như xe tuktuk, xe đạp công cộng hoặc đi xe máy, đi bộ... Hơn nữa, nếu không tổ chức sớm đồng bộ với việc xây dựng các bãi đỗ xe, xây dựng thói quen chuyển đổi phương tiện của người dân thì sẽ rất khó để đảm bảo đến lúc ấy, người dân sẽ bỏ xe cá nhân để đi xe buýt và metro.

“Cần nghiên cứu, điều tra xã hội thật kỹ, tính toán bán kính phục vụ ở khu vực dân cư nào, trên bán kính dự kiến có bao nhiêu người sử dụng GTCC mà không cần xe cá nhân, bao nhiêu người sẽ sử dụng xe cá nhân tới trạm, gửi xe rồi đi metro... để hình thành phương thức kết nối, hạ tầng kết nối phù hợp”, ông Nguyễn Minh Hòa đề xuất.

Tận dụng xe máy gom khách cho metro

PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, cũng đã rất nhiều lần nhấn mạnh quan điểm sử dụng xe cá nhân là thói quen cố hữu của người Việt, nên không thể trông chờ GTCC tốt lên là người dân sẽ tự động chuyển qua sử dụng. Nghiên cứu được Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức thực hiện năm 2018 dựa trên kết quả khảo sát 2.000 người ở 6 đô thị lớn của VN cho kết quả: Giả định, đến 2030, nếu mạng lưới GTCC của TP phát triển theo đúng quy hoạch, khoảng 50 - 60% người dân vẫn chọn xe máy.

Đặc biệt, vẫn có tới 70% người dân “bỏ phiếu” cho xe máy dù TP.HCM phát triển được mạng lưới đường sắt đô thị theo đúng quy hoạch đến 2030 - tức có 6 tuyến metro. Điều đó chỉ ra một thực tế rằng kể cả với mạng lưới GTCC phát triển theo đúng quy hoạch, xe máy vẫn là phương thức chủ đạo trong tương lai.

Cần bố trí nhiều loại hình như ô tô điện, xe đạp điện, xe máy điện, xe buýt... để gom khách, kết nối dọc tuyến metro. Đây chính là đôi chân nối dài của GTCC, giúp giảm thiểu ô nhiễm, giảm sử dụng xe cá nhân trong tương lai.

PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức

Theo tính toán của ông Tuấn, tuyến số 1 hoàn thành mới chỉ giải quyết được khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân từ phía đông (khu vực TP.Thủ Đức về phía trung tâm TP). Mạng lưới 8 tuyến metro hoàn thiện kết hợp cùng hệ thống xe buýt, đường sắt trên cao... có thể đáp ứng 30 - 40% nhu cầu đi lại của người dân TP. Nếu đến năm 2024, tuyến metro số 1 của TP.HCM vận hành mà có hệ thống xe buýt gom dọc tuyến, có thể thu hút khoảng 100.000 hành khách/ngày, tương đương 62% công suất tuyến này. Tuy vậy, hệ thống hạ tầng hạn chế, để đáp ứng đủ cho số lượng xe buýt hoàn thành nhiệm vụ gom khách là khó khả thi.

Trong khi đó, trên một làn đường, xe máy có thể chở được 8.000 hành khách/giờ, xe buýt chở hơn 4.000 khách, BRT (xe buýt nhanh) có thể vận chuyển gần 10.000 người và metro là 38.500. Do đó, có thể tận dụng xe máy với lợi thế hiệu quả về mặt không gian để đóng vai trò gom khách cho đường sắt đô thị. Loại hình này có thể phục vụ các chuyến đi ngắn, ở tốc độ thấp, đảm bảo an toàn cho người dùng.