Tính toán kỹ phương thức thu phí cao tốc do ngân sách đầu tư

Trước đó, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 115 về phiên họp chuyên đề xây dựng pháp luật tháng 7.2023. Với dự án luật sửa đổi, bổ sung một số điều của luật Đấu giá tài sản, Chính phủ yêu cầu nghiên cứu việc đấu giá một số tài sản đặc thù, trong đó có quyền khai thác đường cao tốc.

Báo cáo Chính phủ, Bộ GTVT đưa ra 4 phương án thu phí với cao tốc do ngân sách đầu tư: Một là cơ quan được giao quản lý sẽ trực tiếp tổ chức khai thác (thông qua lựa chọn, đấu thầu đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí). Phương án 2 là chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác cho doanh nghiệp (DN), phương án 3 là cho thuê quyền khai thác và phương án 4 là thông qua đầu tư vốn vào DN.

Tuy nhiên, đại diện Bộ GTVT cho biết không đề xuất triển khai theo phương án 2, lý do các dự án cao tốc Bắc - Nam sử dụng vốn đầu tư công rất khó xây dựng được phương án hoàn vốn khả thi. 

Tương tự, phương án 3 cũng khó khả thi do hiện chưa có tuyến cao tốc nào được cho thuê quyền khai thác, do đó không có giá cho thuê trên thị trường để làm cơ sở xác định giá khởi điểm. Các tuyến cao tốc Bắc - Nam phía đông đều là các tuyến đường mới đầu tư, các số liệu về doanh thu và chi phí đều mang tính dự báo, việc xác định giá khởi điểm để đấu giá khó đảm bảo tính chính xác, tiềm ẩn nhiều rủi ro khi xác định giá khởi điểm. Với phương án 4 cũng không hiệu quả do thực tế mô hình đầu tư thông qua DN nhà nước như Tổng công ty Đầu tư và phát triển đường cao tốc VN (VEC) tới nay còn nhiều vướng mắc.

Trao đổi với Thanh Niên, lãnh đạo một DN giao thông đang đầu tư, khai thác và xây dựng một số tuyến cao tốc, cho biết việc nhượng quyền thu phí với dự án cao tốc sẽ giúp nhà nước thu hồi nhanh vốn để tái đầu tư các dự án khác. Với các dự án đã hình thành và có lưu lượng khai thác nhiều, dự báo lưu lượng trong tương lai tốt sẽ có rất nhiều nhà đầu tư quan tâm. Tuy nhiên, vướng mắc ở chỗ hiện các quy định pháp luật về nhượng quyền khai thác cao tốc chưa đầy đủ. Đặc biệt, việc tính toán lưu lượng phương tiện rất khó chính xác, thực tế nhiều tuyến có lưu lượng tốt nhưng sau đó bị giảm do phân lưu với tuyến song hành. Đa số các tuyến giai đoạn đầu lưu lượng thường thấp, nên DN cũng rất khó vay vốn ngân hàng…

Trong khi đó, theo đại biểu Quốc hội Phạm Văn Hòa, với việc thu phí không dừng ETC như hiện nay, việc đầu tư hệ thống thu phí không quá tốn kém cũng như không tốn quá nhiều nhân công vận hành, khai thác, cơ quan quản lý nhà nước hoàn toàn có thể trực tiếp quản lý việc khai thác, cũng như kiểm soát, minh bạch được mức phí.

Kinh nghiệm từ Nhật Bản, trong giai đoạn đầu, Chính phủ sử dụng ngân sách để phát triển mạng lưới đường bộ, đường cao tốc, đồng thời bảo lãnh cho địa phương huy động vốn để xây dựng các dự án đường cao tốc và thu phí để hoàn vốn. Tiếp đó, để huy động hiệu quả các nguồn lực từ khối tư nhân, Nhật Bản thành lập Công ty công chính đường cao tốc Nhật Bản (JH). JH thay mặt cho Chính phủ Nhật Bản để thu phí đường bộ và hoàn trả các khoản vốn huy động ban đầu. Doanh thu thu phí của các tuyến đường có lãi được sử dụng để trợ giá chéo cho tuyến đường không có lãi.

Sau khi hệ thống đường cao tốc và đường bộ của Nhật Bản đã được đầu tư và xây dựng đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển, JH được tư nhân hóa và tái cấu trúc thành Cơ quan trả nợ và đường cao tốc Nhật Bản (JEDRA) và 6 công ty đường cao tốc.

Về lâu dài để thực hiện được mục tiêu xây dựng hơn 9.000 km cao tốc tới năm 2050, VN cần học hỏi kinh nghiệm từ các nước như Trung Quốc, Nhật Bản và ngay từ lúc này cần xây dựng mô hình đầu tư, khai thác và vận hành hiệu quả nhất, để giải quyết bài toán vốn, tránh gánh nặng cho ngân sách.