Dự kiến trong tháng 4 tới, Sở GTVT TP.HCM sẽ thử nghiệm làn đường dành riêng cho xe buýt ở 2 tuyến đường Điện Biên Phủ và Võ Thị Sáu. Tuy nhiên, việc lựa chọn 2 tuyến đường này vẫn còn nhiều ý kiến trái chiều.
Phép thử phải chọn nơi khó
Cụ thể theo ông Trần Chí Trung - Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng (Sở GTVT TP.HCM), trong tháng 4 tới, Sở sẽ thử nghiệm làn đường dành riêng cho xe buýt ở hai tuyến đường Điện Biên Phủ (từ vòng xoay Lý Thái Tổ, Q.10 - chân cầu Sài Gòn, Q.2) và đường Võ Thị Sáu (từ vòng xoay Dân Chủ, Q.3 - đường Đinh Tiên Hoàng, Q.1).
Chiều 26.3, Phó giám đốc Sở GTVT TP.Đà Nẵng Bùi Thanh Thuận cho hay vẫn chưa kết luận về kế hoạch không cho xe buýt tuyến Đà Nẵng - Quảng Nam vào trung tâm TP.Đà Nẵng.
Sau thời gian thí điểm, nếu thành công, Sở sẽ thực hiện thêm ở một số tuyến đường khác như Trường Chinh, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Nguyễn Văn Trỗi, xa lộ Hà Nội, Phạm Văn Đồng... Theo ông Trung, việc bố trí làn đường riêng cho xe buýt nhằm tăng tốc độ, giúp xe chạy đúng giờ, đồng thời thu hút thêm người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng.
Vận tải công cộng bằng xe buýt chỉ phát triển khi xe buýt được ưu tiên một tuyến đường dành riêng. Điều này Sở GTVT lẽ ra nên làm từ rất lâu, chứ không phải để đến bây giờ khi tình trạng kẹt xe ở TP.HCM đã trở nên trầm trọng hơn mới bắt đầu thực hiện
Ông Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải đường bộ Sở GTVT TP.HCM
Lý giải cho việc chọn cặp đường Võ Thị Sáu và Điện Biên Phủ để làm thí điểm, ông Trung cho biết: hai tuyến đường này nằm trên trục kết nối chính giữa Bến xe Chợ Lớn và làng Đại học Quốc gia, do đó nhu cầu sử dụng rất cao, đặc biệt là học sinh, sinh viên.
Bên cạnh đó, việc thí điểm trên cặp đường nằm ngay bên trong trục đô thị là theo đúng chủ trương của TP về Chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông giai đoạn 2016 - 2020.
Ủng hộ việc chọn hai tuyến đường trên để thí điểm, ông Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải đường bộ Sở GTVT TP.HCM lý giải, việc bố trí đường dành riêng cho xe buýt ở những tuyến đường có mật độ giao thông cao, hay xảy ra ùn tắc nhất thì người dân mới thấy ngay được hiệu quả trong việc tăng tốc độ di chuyển của xe buýt.
Từ đó góp phần thúc đẩy họ sử dụng xe buýt nhiều hơn. Hai cặp đường song song Điện Biên Phủ và Võ Thị Sáu đáp ứng những yêu cầu này và chọn thí điểm là hoàn toàn hợp lý. Ông khẳng định: “Vận tải công cộng bằng xe buýt chỉ phát triển khi xe buýt được ưu tiên một tuyến đường dành riêng. Điều này Sở GTVT lẽ ra nên làm từ rất lâu, chứ không phải để đến bây giờ khi tình trạng kẹt xe ở TP.HCM đã trở nên trầm trọng hơn mới bắt đầu thực hiện”.
Đồng quan điểm trên, PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM lý giải, không ai chọn đường ít xe, thông thoáng để làm cả. Tuyến đường càng đông đúc, càng phải làm phép thử. Thành công ở chỗ khó thì mới mong mở rộng ra các đường khác. “Ít xe chứng tỏ nhu cầu đi lại thấp, vậy thì xe công cộng không cần đường riêng vẫn có thể lưu thông dễ dàng.
Đâu phải thí điểm, bỏ tiền của ra chỉ để ngắm cho đẹp”, vị này nói thẳng. Ông cũng khuyến khích TP cứ mạnh dạn làm, sử dụng đúng quyền hạn của mình, đừng sợ dân kêu ca lúc đầu, vì về lâu về dài, việc hạn chế xe cá nhân, tăng cường các phương tiện giao thông công cộng không chỉ mang đến lợi ích kinh tế cho TP mà còn bảo vệ quyền lợi của chính người dân. “Tuy nhiên, bước đầu cần có những phương án khuyến cáo, chỉ dẫn lưu thông một cách rõ ràng để dân tự động điều chỉnh”, ông đề nghị.
Lần này TP làm, phải rút kinh nghiệm, bắt buộc phải có quan sát, điều tra, mô phỏng, tính toán thật kỹ và làm thử từng đoạn ngắn theo lộ trình. Nên đưa đề án ra phản biện khoa học, phản biện xã hội để làm sao có được phương án tối ưu thì mới mong khả thi
Ông Phạm Sanh, chuyên gia giao thông
Sẽ khiến ùn tắc gia tăng?
Trong khi đó, chuyên gia giao thông Phạm Sanh lại cho rằng, việc chọn thí điểm trên hai tuyến đường huyết mạch này của TP là không tưởng, khó thành công. Mật độ phương tiện giao thông trên hai tuyến đường này là quá lớn. Nếu bỏ ra 2 - 3 m đường dành riêng cho xe buýt sẽ khiến tình trạng ách tắc giao thông càng trở nên nặng nề hơn.
“Nếu muốn làm, bắt buộc phải mở rộng thêm đường. Mà hai con đường này toàn văn phòng, nhà ở ngay sát mặt đường, làm sao mở rộng thêm được” - ông đặt vấn đề.
Nhắc lại đề án thử nghiệm cải thiện môi trường hoạt động của xe buýt trước đó thực hiện trên đường Trần Hưng Đạo. Theo đó, đường Trần Hưng Đạo (đoạn từ Calmette đến Nguyễn Tri Phương) được bố trí 2 làn ưu tiên cho xe buýt cặp sát lề đường thay vì chạy vào làn ô tô ở giữa như trước.
Đoạn đường một chiều từ Nguyễn Tri Phương đến Châu Văn Liêm cũng được thực hiện làn ưu tiên cặp sát lề phải. Cũng trên đoạn đường này, một làn dành riêng cho xe buýt đã được hình thành theo chiều ngược lại từ chợ Bình Tây về Bến Thành.
Ngoài ra, Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng cũng đã mở 2 điểm giữ xe hai bánh miễn phí tại các điểm đầu bến và mở một tuyến xe buýt vòng tròn khu trung tâm để tăng thêm lượng khách. Tuy nhiên, đề án này không thành công do có quá nhiều bất cập.
Chuyên gia Phạm Sanh cảnh báo: “Trước đây có làm, mà vì sao không thành công? Vì TP không tính toán kỹ, đường cho xe buýt mà không có xe buýt chạy, xe máy thì quá nhiều. Chỉ kẻ vạch phân cách thì dân lại lấn qua ngay.
Trong khi đó, ý thức sử dụng phương tiện giao thông công cộng của dân ta còn yếu, không thể ngày một ngày hai mà bắt bỏ xe máy, đi xe buýt được. Lần này TP làm, phải rút kinh nghiệm, bắt buộc phải có quan sát, điều tra, mô phỏng, tính toán thật kỹ và làm thử từng đoạn ngắn theo lộ trình. Nên đưa đề án ra phản biện khoa học, phản biện xã hội để làm sao có được phương án tối ưu thì mới mong khả thi”.
Sẽ thử nghiệm làn đường riêng cho xe buýt trên hai tuyến đường Điện Biên Phủ và Võ Thị Sáu Ảnh: Đào Ngọc Thạch - Đồ họa: Du Sơn
KTS Nguyễn Ngọc Dũng cũng cho rằng sử dụng hai tuyến đường trên để thí điểm sẽ gặp nhiều khó khăn. Làm đường riêng cho xe buýt thì phải tính chuyện làm rào chắn kiên cố, nếu không sẽ lại xảy ra tình trạng xe máy lấn sang như tuyến đường Trần Hưng Đạo trước đây. Mà làm rào chắn thì các công ty, văn phòng, nhà dân ngay ngoài mặt đường sẽ lưu thông như thế nào? Chưa kể cần thêm những khoảng đất để làm bến đỗ.
“Nếu chọn hai con đường này làm thí điểm đầu tiên thì phương án khả thi nhất là nhanh chóng xây dựng hệ thống cầu vượt trên không dành riêng cho xe công cộng, vừa giảm thiểu lượng xe dưới lòng đường, vừa giải quyết vấn đề bến đỗ. Có thể xây dựng cầu thang cho người dân lên bến để đi lại bằng xe buýt. TP nên có tính toán để cân nhắc bài toán kinh tế giữa việc đầu tư xây dựng đường trên cao với việc bỏ quá nhiều chi phí đền bù mở rộng lòng đường mà hiệu quả lại không cao”, vị này đề xuất.
Theo kỹ sư Nguyễn Minh Đồng, ở nước ngoài, đường ưu tiên cho xe buýt vẫn cho phép taxi chạy, qua đó giảm được lưu lượng kẹt xe. Ở VN lưu thông hoàn toàn không hợp lý khi taxi phải “đánh võng để đón khách”.
Taxi chạy một làn, đón khách lại ở làn đường khác. Vì thế ông đề xuất vẫn cho phép taxi chạy vào đường dành cho xe buýt để có thể đón rước và trả khách ngay trên làn đường bên phải. “Nếu đường sá thông thoáng hơn, xe chạy nhanh hơn, người dân sẽ chuyển qua sử dụng phương tiện công cộng, giảm lượng xe cá nhân, qua đó giúp giảm ùn tắc giao thông”.
Ông cũng yêu cầu gắn camera giám sát dọc tuyến đường để phát hiện và xử lý những xe ô tô cá nhân, xe máy vi phạm.
Bình luận (0)