Tương lai nào cho hàng không thế giới?

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính ngành công nghiệp hàng không toàn cầu sẽ mất tới 314 tỉ USD vào năm 2020.

Hàng không Mỹ đang đối diện cuộc khủng hoảng còn tồi tệ hơn sự kiện khủng bố ngày 11.9.2001, thời điểm không ai muốn lên máy bay khi chứng kiến tòa tháp đôi tại TP. New York bị sụp đổ. Theo thống kê của Cục An ninh Vận tải Mỹ, hơn 2 triệu người Mỹ đã di chuyển bằng máy bay trong ngày 1.3. Con số đó giảm xuống chưa đến 100.000 người chỉ một tháng sau đó.

United Airlines giảm 97% lượng hành khách so với cùng kỳ tháng 4 năm ngoái và dự kiến sẽ còn giảm nữa trong tháng 5. Delta Airlines đã lỗ ròng 534 triệu USD và ước tính giảm 90% doanh thu trong quý thứ hai, tạp chí Forbes đưa tin ngày 22.4.

Chính phủ Mỹ đã chốt điều khoản của gói giải cứu trị giá 25 tỉ USD, sau khi nhận được hơn 200 đơn kêu cứu của các hãng hàng không. Tuy nhiên, điều khoản cứu trợ quy định, các hãng không được phép sa thải hay giảm lương của bất kỳ nhân viên nào cho đến hết ngày 30.9.

Cơ quan Quản lý Hàng không Mỹ cũng bắt buộc các hãng hàng không duy trì dịch vụ vận chuyển nội địa ở mức tối thiểu. Truyền thông Mỹ gọi đây là những “chuyến bay ma" với mỗi chuyến chở chỉ khoảng 5-15% hành khách, thậm chí một số trường hợp chỉ có một hành khách, theo Business Insider.

American Airlines cho biết họ sẽ nhận được 5,8 tỉ USD từ gói cứu trợ, với hơn 4 tỉ USD dưới dạng các khoản tài trợ. Delta Airlines sẽ nhận được 5,4 tỉ USD, trong khi Southwest Airlines dự kiến nhận 3,2 tỉ USD.

Tỉ phú Anh Richard Branson bị chính phủ Úc từ chối bảo đảm khoản vay 885 triệu USD, biến hãng Virgin Australia của tỉ phú này trở thành hãng hàng không đầu tiên tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương phá sản vì dịch Covid-19. Sau khi ngừng giao dịch cổ phiếu và sa thải 80% nhân viên, hãng đã chuyển giao quyền quản lý cho mạng lưới dịch vụ Deloitte để tìm chủ sở hữu mới, tờ Economic Times đưa tin ngày 22.4.

Trong khi đó, hãng hàng không Emirates của Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất (UAE), một trong những hãng lớn nhất thế giới, thông báo sẽ dừng mọi chuyến bay và cắt giảm 50% lương nhân viên. “Đây là tình cảnh chưa từng thấy đối với hãng nói riêng và ngành hàng không nói chung”, Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Tập đoàn Emirates, chia sẻ.

Mặc dù không có gói cứu trợ nào dành riêng cho ngành hàng không, chính phủ Anh đã nhanh chóng cho EasyJet vay khoản tiền 740 triệu USD để cứu hãng này khỏi phá sản. Trước đó, hãng hàng không Flybe của nước này bị từ chối bảo đảm khoản vay 100 triệu USD, trở thành hãng hàng không đầu tiên của châu Âu sụp đổ trong cuộc khủng hoảng, theo The Guardian.

Chính phủ Pháp tuyên bố sẽ làm tất cả những gì cần thiết để cứu trợ cho hãng hàng không liên doanh Air France/KLM (Pháp sở hữu 15%, Hà Lan 13%) với khoản vay 6 tỉ euro. Chính phủ Ý chi ra 600 triệu euro để một lần nữa kể từ năm 2005 quốc hữu hóa Alitalia, hãng hàng không lớn nhất nước này.

Không chỉ sụt giảm doanh thu, chi phí bảo trì và thuê bãi đậu cho 16.000 máy bay trên toàn cầu “đắp chiếu" vì dịch cũng khiến các hãng đau đầu. Mặc dù không hoạt động, máy bay vẫn cần nạp nhiên liệu, bảo trì hệ thống, chống ăn mòn và tránh động vật phá hoại. Theo công ty tư vấn Martin Consulting, một hãng bay Ấn Độ sẽ phải tốn 12,5 triệu USD nếu đỗ 250 máy bay trong vòng 6 tháng.

Tỉ phú Richard Branson sẵn sàng thế chấp hòn đảo của mình ở Caribbean cũng không thể giúp Virgin Australia thoát khỏi phá sản Executive Traveller

Jorge Guira, Phó Giáo sư luật và tài chính bình luận trên The Conversation ngày 22.4, khó có thể biết được khi nào cuộc khủng hoảng sẽ kết thúc, vì thế cắt giảm chi tiêu và dự trữ tiền mặt đang là ưu tiên hàng đầu của các hãng hàng không.

United Airlines đã thỏa thuận với công ty BOC Aviation (Trung Quốc) để bán sau đó thuê lại 22 máy bay Boeing. Nhằm “lách” điều khoản trợ cấp của chính phủ, United Airlines cũng vận động hơn 20.000 công nhân nghỉ phép tự nguyện. Delta Airlines dự kiến sẽ kết thúc quý thứ hai với khoảng 10 tỉ USD thanh khoản nhờ cắt giảm chi tiêu. Hãng cũng huy động được 1,2 tỉ USD thông qua việc bán và cho thuê máy bay kể từ đầu tháng 3.

Các hãng hàng không Mỹ đang hứng chịu làn sóng chỉ trích từ dư luận, khi tích cực bán cổ phiếu để huy động tiền mặt, theo Bloomberg. Trong suốt thập kỷ qua, các hãng đã sử dụng khoảng 96% dòng tiền để mua lại cổ phiếu của chính công ty mình thay vì dự trữ tiền mặt đề phòng rủi ro theo quy định. “Họ có thể nâng cấp đội bay, tăng lương cho nhân viên hoặc đề phòng một cuộc khủng hoảng trong tương lai chứ không phải gia tăng lợi nhuận cho cổ đông", GS Tim Wu tại đại học Columbia (Mỹ) chia sẻ với tờ New York Times.

Nổi tiếng với câu chuyện gầy dựng AirAsia trở thành hãng hàng không giá rẻ hàng đầu châu Á sau khi mua lại từ chính phủ Malaysia với giá chỉ 1 ringgit, nhà sáng lập Tony Fernandes cho biết ông và ban lãnh đạo hãng sẽ không nhận lương kể từ tháng 4. Chia sẻ trên Instagram, tỉ phú cũng thông báo toàn bộ nhân viên sẽ bị cắt giảm 15-75% lương tùy theo thâm niên làm việc. Theo báo cáo của AirAsia, gần 96% máy bay của hãng đã không cất cánh từ khi dịch bùng phát, trong khi khoản lỗ ghi nhận trước dịch đã ở mức 92 triệu USD.

Theo CAPA, một số hãng hàng không có thể buộc phải phá sản kỹ thuật hoặc không hoàn thành nghĩa vụ vay nếu chính phủ không kịp thời hỗ trợ. Vì vai trò cực kỳ quan trọng với an ninh và kinh tế, chính phủ các nước dù ít hay nhiều cũng phải giải cứu các hãng hàng không.

Theo TS Darren Ellis, giảng viên ngành Quản lý vận tải hàng không tại Đại học Cranfield (Anh) dự đoán, viễn cảnh các hãng hàng không lớn sụp đổ rất ít khả năng xảy ra. Ở các quốc gia có một hãng hàng không quốc gia duy nhất, như Thái Lan hay Singapore, chính phủ sẽ không để các hãng hàng không phá sản. Trong khi ở những quốc gia có nhiều hãng hàng không hoạt động độc lập, kết quả hỗ trợ có thể khác nhau. Ví dụ như ở Úc, chính phủ “bỏ rơi" Virgin Australia nhưng cung cấp gói vay 660 triệu USD cho Qantas, phần nào giúp hãng này có thể độc chiếm thị trường hàng không Úc trong tương lai.

Các chuyên gia cũng nhận định, tất cả các hãng không nhất thiết đều phải sống sót sau cuộc khủng hoảng. Theo Forbes, GS tài chính Jonathan Berk tại đại học Stanford (Mỹ), đã công khai lên án kế hoạch cứu trợ của chính quyền Washington và tin rằng các hãng hàng không nên được phép phá sản.

GS Berk dẫn ví dụ trong quá khứ cho thấy một số hãng hàng không đã trải qua giai đoạn phá sản và tái xuất hiện. Continental Airlines (Mỹ) phá sản năm 1983 và xuất hiện lại năm 1986. Hãng Swiss International Airlines (Thuỵ Sĩ) được hồi sinh năm 2002 từ hãng Swissair phá sản trước đó năm 2001. Khi American Airlines nộp đơn xin phá sản vào năm 2011, hãng này vẫn hoạt động bình thường sau đó sáp nhập hoàn toàn với US Airways năm 2016.

Theo các chuyên gia, một số hãng hàng không sẽ thất bại nhưng cũng sẽ có nhiều hãng tận dụng thời cơ phát triển mạnh mẽ. Ngành hàng không vẫn tiếp tục phát triển trong nhiều thập kỷ do nhu cầu đi lại bằng máy bay bùng nổ. Sau khi đại dịch qua đi, các hãng cũng sẽ rút ra được nhiều bài học, trong đó có quản lý tài chính và dự phòng rủi ro.

Boeing, Airbus chồng chất khó khăn Theo CNBC ngày 21.4, giá dầu thấp khiến cho các mẫu máy bay tiết kiệm năng lượng, mặt hàng bán chạy của Airbus và Boeing, không còn là ưu tiên của các hãng hàng không. Thời điểm giá dầu lên cao, cả hai nhà sản xuất máy bay hàng đầu thế giới bán ra hàng nghìn máy bay tiết kiệm năng lượng A320neo và 737 Max. Ảnh hưởng trước đó từ đại dịch cũng khiến các hãng hàng không hạn chế mua máy bay mới. Aboulafia ước tính hai tập đoàn này sẽ bị hủy 1.000 đơn hàng trong năm nay, giảm kỷ lục so với con số 681 của năm ngoái.