Vì sao BOT biến chất ?

Trước năm 2011 chỉ 18 dự án BOT được triển khai, nhưng giai đoạn 2011 - 2015 có tới 62 dự án BOT giao thông được thực hiện.

Sự bùng nổ dự án BOT đến từ sự thuận lợi về chính sách và nguồn vốn, nhưng quan trọng hơn xuất phát từ việc rút ngắn thủ tục siêu tốc của lãnh đạo Bộ GTVT đã khiến BOT từ “công thần” thành “tội đồ” trong mắt người dân.

Trạm thu phí T2 trên QL51 (xã Long Phước, H.Long Thành, Đồng Nai) Ảnh: Ngọc Dương

Khung pháp lý cho BOT được định hình từ Nghị định 108 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) ra đời năm 2009. Tuy nhiên, dấu mốc “đột phá” bùng nổ về số lượng các dự án BOT đến từ hai đại dự án được Bộ GTVT xây dựng trình Chính phủ là đề án mở rộng QL1 giai đoạn 2012 - 2020 và đầu tư đường Hồ Chí Minh (QL14) qua Tây nguyên theo hình thức hợp đồng BOT kết hợp sử dụng vốn trái phiếu. Để đẩy nhanh tiến độ dự án, đầu tháng 1.2013, Ngân hàng Đầu tư và phát triển VN (BIDV) và Bộ GTVT ký kết thỏa thuận triển khai chương trình mở rộng QL1 đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ, cởi trói nguồn vốn tín dụng cho các dự án BOT.

Sau thời điểm này, có thể nói BOT chưa bao giờ dễ dàng và “ngon ăn” đến thế. Xét về nguyên tắc, các dự án BOT phải áp dụng xây dựng những con đường mới hoàn toàn, nhưng Bộ GTVT đã trao cho các nhà đầu tư BOT cơ hội chỉ cần nâng cấp, mở rộng, thậm chí chỉ tăng cường mặt đường tuyến đường hiện hữu. Trên thực tế, đa phần là chỉ nâng cấp, tráng lại mặt đường, nhà đầu tư đã có thể thu tiền với giá thu phí được sự cho phép của liên bộ GTVT - Tài chính gấp 3 - 3,5 lần giá thu qua các trạm bằng ngân sách (từ 30.000 - 35.000 đồng/xe tiêu chuẩn).

Đáng chú ý, dự án mở rộng QL1 từ Hà Nội - Cần Thơ gồm 17 dự án BOT với tổng chiều dài hơn 600 km, được làm xen kẽ với 18 dự án đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước (không thu phí). Tính toán này của Bộ GTVT đã “hợp lý hóa” việc đặt các trạm thu phí BOT không vướng quy định cách 70 km mới được lập một trạm thu phí. Chưa kể, từ khâu lập dự án, các đoạn tuyến phân theo hình thức BOT có chiều dài ngắn hơn so với các đoạn tuyến đầu tư bằng hình thức trái phiếu chính phủ. Đơn cử, tuyến QL1 qua tỉnh Quảng Trị được chia làm 2 đoạn, trong đó, đoạn Km 717 - Km 741 và Km 769 - Km 791 dài khoảng hơn 40 km sử dụng vốn trái phiếu, tổng mức đầu tư 2.789 tỉ đồng. Xen kẽ vào giữa, đoạn Km 741 - Km 756 dài 15 km được đầu tư theo hình thức BOT do liên danh Công ty CP Tập đoàn Trường Thịnh và TCT xây dựng Trường Sơn thực hiện, với mức đầu tư 1.067 tỉ đồng.

Ăn theo nâng cấp, mở rộng QL1, hàng loạt dự án nâng cấp đường hiện hữu khác đã được Bộ GTVT cho phép “BOT hóa” như dự án cải tạo nâng cấp QL10, đoạn cầu Quán Toan đến cầu Nghìn TP.Hải Phòng (nhà đầu tư là Tasco, dài 30 km, dự kiến thu phí 35.000 đồng/xe tiêu chuẩn); cải tạo, nâng cấp QL18 đoạn Bắc Ninh - Uông Bí (Công ty Đại Dương, mức phí thấp nhất 35.000 đồng/xe)…

Chưa hết, hình thức BOT còn được áp dụng cho những dự án “bia kèm lạc”, đầu tư xây dựng tuyến mới và nâng cấp mở rộng một phần tuyến cũ, đặt trạm thu phí cả 2 tuyến như dự án Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) và nâng cấp, mở rộng QL3; dự án đầu tư xây dựng đường Hòa Lạc - Hòa Bình và nâng cấp, cải tạo QL6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình; Hay các dự án tuyến tránh đầy tai tiếng như tuyến tránh Cai Lậy (Tiền Giang), tuyến tránh TP.Vinh…

Nếu trước năm 2011, BOT kén nhà đầu tư do tỷ suất lợi nhuận thấp, thời gian thu hồi vốn kéo dài, thì từ 2012, BOT như nam châm thu hút cả những cái tên mới toanh, thậm chí chỉ được thành lập vài tháng trước khi dự án khởi công.

Tháng 3.2013, Bộ GTVT, 2 tỉnh Bình Định, Phú Yên và liên doanh nhà thầu Công ty CP BOT Bình Định đã khởi công dự án mở rộng QL1 đoạn Km 1212 - Km 1265. Liên doanh nhà thầu do Công ty CP đầu tư năng lượng xây dựng thương mại Hoàng Sơn với tỷ lệ vốn góp 66% và Công ty CP Kiến Hoàng với 34%. Đáng chú ý, Công ty Kiến Hoàng chỉ được thành lập trước đó vài tháng, vào tháng 8.2012.

Nhiều dự án BOT có sự chuyển nhượng lòng vòng giữa các nhà đầu tư. Đơn cử như dự án xây dựng tuyến tránh TX.Cai Lậy (Tiền Giang), liên danh nhà đầu tư ban đầu là Công ty CP phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (BVEC) và Công ty CP đầu tư, thương mại và xây dựng giao thông 1 (Trico). Tuy nhiên, sau gần 1 năm triển khai dự án, BVEC được thay thế bằng một doanh nghiệp tư nhân là Công ty tư vấn đầu tư xây dựng Bắc Ái.

Trước đó, tại một dự án khác cũng vướng nhiều lùm xùm là Pháp Vân - Cầu Giẽ, nhà đầu tư Nhật là Nexco Central đã trình phương án nâng cấp tuyến này với tổng mức đầu tư khoảng 1.500 tỉ đồng trong 1 năm, từ nguồn vốn vay tín dụng hỗ trợ doanh nghiệp của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA). Phương án của nhà đầu tư này đã nhận được sự đồng thuận rất cao từ các cấp. Thế nhưng, cuối năm 2013, Nexco Central đã từ bỏ dự án do không đạt được thỏa thuận về các điều kiện bảo lãnh rủi ro cho dự án.

Thay thế nhà đầu tư này là 3 liên danh trong nước gồm Công ty CP đầu tư phát triển xây dựng Minh Phát (góp 65% vốn), Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 1 (Cienco 1) góp 18% và Công ty CP đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành góp 17%. Trong đó, Minh Phát là cái tên mới toanh. Hiện tại cùng sự thoái vốn toàn bộ của Cienco 1 khỏi dự án, cổ đông lớn nhất của Minh Phát cũng rút khỏi liên danh này. Bên cạnh đó, một số cổ đông sáng lập của Minh Phát đã thành lập Công ty CP đầu tư và xây dựng giao thông Công Thành (tháng 6.2014). Một trong những cổ đông sáng lập Công ty Công Thành là bà Nguyễn Thị Cẩm Tú, cũng là cổ đông lớn của Công ty Minh Phát.

Dù mới thành lập, nhưng Công Thành đứng đầu liên danh cùng với Phương Thành vào tháng 5.2015 đã được giao đầu tư dự án cao tốc Hạ Long - Vân Đồn và cải tạo, nâng cấp QL18 đoạn Hạ Long - Mông Dương theo hình thức BOT, với tổng vốn 14.000 tỉ đồng. Theo một nguồn tin, Công ty Phương Thành dự kiến sẽ thoái toàn bộ vốn tại dự án này để đổi lại quyền sở hữu toàn bộ số cổ phần của Minh Phát đang nắm giữ tại Pháp Vân - Cầu Giẽ.

Bên cạnh đó, Cienco 1, Phương Thành và Công Thành cũng góp vốn thành lập Công ty CP BOT Bạch Đằng, đầu tư dự án cầu Bạch Đằng. Cùng với quyết định bán 18% cổ phần tại dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ cho Phương Thành, Cienco 1 cũng mua lại toàn bộ số cổ phần thuộc sở hữu của Phương Thành và Công Thành (cùng sở hữu 9%) tại dự án cầu Bạch Đằng.

Việc liên danh của những cái tên quen thuộc tại các dự án lớn, kèm theo sự chuyển nhượng loằng ngoằng vốn góp giữa các nhà đầu tư khi dự án đang tiếp tục thực hiện, cho thấy không chỉ sự thiếu minh bạch trong chỉ định thầu, mà còn là dấu hỏi lớn về việc “mượn danh” mua bán dự án BOT?

Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp cũng vươn lên thành trùm BOT, sở hữu cả chục dự án. Ông chủ người Nam Định của Công ty CP Tasco Phạm Quang Dũng là chủ đầu tư hàng loạt dự án BOT như dự án nâng cấp QL10 đoạn qua Thái Bình, đoạn tránh TP.Nam Định từ QL10 đến TT.Mỹ Lộc, QL1 đoạn qua Quảng Bình, QL10 đi Hải Phòng, đường 39B Thái Bình, đường Hồ Chí Minh đoạn QL2 đến Hương Nộn và nâng cấp mở rộng QL32 đoạn từ Cổ Tiết đến cầu Trung Hà…

5 sai phạm chính về trách nhiệm Bộ GTVT Thứ nhất: Chưa thực hiện đúng quy định về việc xây dựng và công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP, làm hạn chế số lượng nhà đầu tư (NĐT) tiềm năng tham gia. Dẫn đến hơn 70 dự án BOT đã thực hiện thì 100% đều chỉ định thầu, với lý do chỉ có một NĐT tham gia. Trong đó, có NĐT được chọn không đảm bảo năng lực. Thứ hai: Chủ trương đầu tư một số dự án còn bất hợp lý, coi nặng tiêu chí hoàn vốn dự án, thiếu nghiên cứu hợp lý khả năng nộp phí của đối tượng tham gia giao thông cũng như ảnh hưởng đến chi phí hoạt động vận tải, chi phí xã hội. Thứ ba: Việc lựa chọn NĐT, đàm phán, ký kết và giám sát thực hiện hợp đồng thiếu chặt chẽ; NĐT đã lập, duyệt không đúng nhiều khối lượng, định mức, đơn giá trong dự toán công trình. Một số NĐT được chọn không đáp ứng được yêu cầu của dự án... Thứ tư: Các hợp đồng BOT có điều khoản xác định chính xác vốn đầu tư trên cơ sở kết quả kiểm toán. Tuy nhiên, việc phê duyệt thiết kế, tổng dự toán, lựa chọn nhà thầu, tổ chức giám sát thực hiện hợp đồng thầu và phê duyệt quyết toán vốn đầu tư đều thuộc thẩm quyền của NĐT. Thứ năm: Các dự án BOT không đạt mục tiêu đa dạng các nguồn vốn, các thành phần kinh tế tham gia đầu tư như mục tiêu ban đầu. Ngoài số vốn góp tương ứng từ 12 - 15% của NĐT, phần còn lại 100% là đi vay vốn ngân hàng với lãi suất cao, không có nguồn vốn nào khác tham gia. Đặc biệt, xác định vị trí đặt trạm thu phí không hợp lý; dùng trạm thu phí tuyến đường này hỗ trợ thu phí đầu tư tuyến đường khác dẫn đến người không tham gia giao thông trên tuyến đường đầu tư theo hình thức BOT vẫn phải trả phí. (Theo Kết luận thanh tra tại một số dự án BT, BOT giao thông tại Bộ GTVT)