Nguyên nhân của việc này là hệ thống cảng biển ở ĐBSCL phân tán, quy mô nhỏ, các trung tâm logistics phát triển chậm. Đặc biệt, luồng vận tải cửa sông bị bồi lắng, hẹp, thiếu ổn định khiến tàu trọng tải lớn không thể vào sâu trong nội địa.
 |
Sông nước là thế mạnh nhưng cũng là điểm nghẽn của ngành vận tải thủy ở vựa nông sản ĐBSCL |
Đình Tuyển |
Đội chi phí, nông dân chịu
Theo ông Nguyễn Xuân Tuấn, Phó trưởng phòng Kế hoạch - Đầu tư, Cục Hàng hải VN (Bộ GTVT), tính từ năm 2017 đến nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển ĐBSCL chỉ tăng 2,2%. Hiện tại, nhóm cảng biển số 6 thuộc khu vực ĐBSCL có 12 cảng, chỉ chiếm 3% thị phần hàng hóa so với nhóm các cảng biển khác của cả nước. Trong khi ĐBSCL chiếm 90% lượng gạo xuất khẩu, 65% lượng thủy sản, 60% lượng cá xuất khẩu, 70% trái cây của cả nước.
Đáng nói, năm 2021, tổng lượng hàng hóa của ĐBSCL qua các cảng biển gần 21 triệu tấn thì có đến 19,2 triệu tấn (tương đương 91%) trong số này phải qua các cảng biển ở TP.HCM và Bà Rịa-Vũng Tàu để phục vụ xuất, nhập khẩu; chỉ khoảng 1,64 triệu tấn (tương đương 9%) qua các cảng biển tại ĐBSCL. Trước đó, năm 2020, trong tổng số 23 triệu tấn hàng hóa ở ĐBSCL thì cũng có đến 21,3 triệu tấn phải đi đường vòng như nói trên.
Ông Phùng Ngọc Minh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho biết việc hàng hóa phải đi đường vòng đã làm đội chi phí logistics của doanh nghiệp (DN) từ 10 - 15 USD/tấn hàng xuất khẩu. Theo Thống kê của Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải VN (VISaABA), hiện nay để vận chuyển một container loại 20 feet (hàng khô) từ TP.Cần Thơ đi TP.HCM, nếu bằng đường bộ tốn chi phí 8 triệu đồng, mất 7 giờ vận chuyển; còn đường thủy chi phí 4 triệu đồng nhưng mất tới 30 giờ. Tương tự, vận chuyển container loại 20 feet (hàng khô) từ TP.Cần Thơ đi cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) bằng đường bộ tốn chi phí 11 triệu đồng, 11 giờ; còn bằng đường thủy sẽ tốn 7 triệu đồng nhưng mất đến 36 giờ.
Ông Lê Tiến Công, Phó tổng giám đốc Công ty CP cảng Cần Thơ (đơn vị chủ quản cảng Cái Cui, cảng Hoàng Diệu), nhận xét: “Chi phí vận tải đường thủy thấp hơn đường bộ rất nhiều nhưng thời gian giao hàng kéo dài. Vì thế DN vẫn phải lựa chọn đường bộ tuy chi phí cao nhưng tránh mất nhiều thời gian”.
Còn ông Nguyễn Văn Thành, Giám đốc Công ty TNHH SX-TM Phước Thành IV (Vĩnh Long), DN xuất khẩu khoảng 50.000 tấn gạo/năm, nói thẳng: “Mỗi container xuất đi, phải thuê xe kéo xuống cảng Vĩnh Long, chuyển xuống sà lan chở lên cảng Cát Lái, TP.HCM. Tới nơi, phải bốc dỡ qua tàu lớn hơn mới có thể xuất đi. Cứ như vậy, mỗi tấn gạo tốn thêm chi phí vận chuyển khoảng 500.000 đồng. Chi phí này sẽ được tính vào giá thành thu mua. Vì vậy, chắc chắn người chịu thiệt nhiều nhất là nông dân”.
Nan giải “bài toán” khơi luồng hàng hải
Theo các chuyên gia, DN, để giảm chi phí, gia tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa ĐBSCL thì không có cách nào khác là phải xuất khẩu được hàng hóa trực tiếp từ các cảng biển ở khu vực này. Muốn vậy, yêu cầu tiên quyết là phải khơi thông được “điểm nghẽn” luồng hàng hải để thúc đẩy sự phát triển của hệ thống cảng, trung tâm logistics trong khu vực…
Đây là một thách thức rất lớn khi nhìn vào hiện trạng 4 luồng vận tải chính vào sông Tiền và sông Hậu của ĐBSCL. Khảo sát của Cục Hàng hải cho thấy luồng chính vào sông Tiền là cửa Tiểu hiện chỉ tiếp nhận được tàu 1.000 - 5.000 tấn (giảm tải). Luồng chính vào sông Hậu là cửa Định An chỉ tiếp nhận được tàu 3.000 - 5.000 tấn. Còn luồng Trần Đề chỉ tiếp nhận được tàu 2.000 tấn. Riêng luồng vận tải kênh đào tắt Quan Chánh Bố mới đây đã được nạo vét để tàu 10.000 tấn có thể đi vào nhưng trên thực tế rất thiếu ổn định bởi bồi lắng, sạt lở...
Trao đổi với PV Thanh Niên, ông Lê Tiến Công nhìn nhận sẽ rất khó để các cảng ở ĐBSCL đầu tư, phát triển nếu các tàu lớn, tàu container hàng chục ngàn tấn không thể ra vào. Bởi lẽ đầu tư lớn nhưng sản lượng hàng hóa không đáp ứng, khả năng vận chuyển hạn hẹp, các cảng sẽ rất dễ rơi vào tình trạng “chưa kịp hoàn vốn, công nghệ đã lỗi thời”.
Trên thực tế, tháng 1.2022, Quốc hội ban hành Nghị quyết 45 về thông qua một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển cho TP.Cần Thơ; trong đó có chính sách xã hội hóa nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An - sông Hậu đáp ứng cho tàu trọng tải từ 10.000 tấn trở lên ra vào. Đây được xem là chính sách giải quyết “nút thắt” hàng hải cho ĐBSCL.
Theo tính toán của đơn vị tư vấn, để tàu 10.000 tấn lưu thông vào sông Hậu sẽ phải nạo vét luồng với bề rộng 200 m, độ sâu 6,5 m. Cùng với tận thu vật liệu nạo vét còn phải bố trí thêm các tuyến đê ngầm giảm sóng, ổn định luồng, duy trì độ sâu... Đến nay, Bộ GTVT đã giao Cục Hàng hải phối hợp TP.Cần Thơ khẩn trương hoàn chỉnh báo cáo dự án để lấy ý kiến các địa phương trong tháng 10.2022. Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia hàng hải, dự án trên cần phải được khảo sát, nghiên cứu toàn diện, kỹ lưỡng để đạt hiệu quả lâu dài, đặc biệt là hạn chế sạt lở, xâm nhập mặn, giảm thiểu rủi ro môi trường.
Khi đường thủy chưa thông suốt, cảng biển chưa phát triển thì câu chuyện đẩy mạnh xuất khẩu nông sản trực tiếp từ ĐBSCL sẽ còn nhiều chông gai.
Ông Lê Tiến Công, Phó tổng giám đốc Công ty CP cảng Cần Thơ
Bình luận (0)