Việt Nam có nên yêu cầu Grab giảm chiết khấu như Indonesia để bảo vệ tài xế?

Như Thanh Niên đã phản ánh, tài xế Grab đang kêu gọi tắt app 2 ngày để phản đối mức chiết khấu quá cao và cách tính phí của hãng khiến thu nhập thực nhận của tài xế giảm sâu, trong khi mức thu từ hãng có thể lên tới hơn 40%. 

Grab tăng chiết khấu có đúng luật hay không, bảo vệ quyền lợi của tài xế ra sao? PV Thanh Niên đã trao đổi với tiến sĩ, luật sư Đặng Văn Cường, Trưởng văn phòng Luật sư Chính pháp, Đoàn luật sư TP.Hà Nội để làm rõ thêm vấn đề.

ẢNH: FB

Quan hệ lao động bị 'khoác áo' quan hệ đối tác

* Tài xế được Grab gọi là "đối tác", nhưng thực tế khi hãng tăng phí hoặc thay đổi tỷ lệ chiết khấu, tài xế gần như không được tham gia quyết định. Theo ông, cách gọi "đối tác" này có phù hợp với bản chất quan hệ pháp lý hay không?

TS-LS Đặng Văn Cường: Đây là một quan hệ pháp lý đặc thù hình thành cùng với sự phát triển của kinh tế nền tảng và công nghệ số. Đối với tài xế, Grab xác định mình là đơn vị cung cấp phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải; tài xế được gọi là "đối tác tài xế", không phải lao động hay nhân sự của Grab. 

Nhưng điều 13 bộ luật Lao động 2019 quy định rất rõ: nếu một thỏa thuận dù được gọi bằng tên khác nhưng có nội dung về việc làm có trả công, tiền lương và có sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên thì vẫn được coi là hợp đồng lao động. 

Do đó, nếu trong thực tế một nền tảng kiểm soát rất sâu hoạt động của tài xế, quyết định cách thức làm việc, thời gian, điều kiện thực hiện công việc, cơ chế thưởng - phạt và có tính chất quản lý, điều hành, giám sát tương tự người sử dụng lao động thì cơ quan có thẩm quyền cần đánh giá bản chất thực tế của quan hệ, chứ không đơn thuần chấp nhận tên gọi do doanh nghiệp đặt ra.

Đây là nguyên tắc rất quan trọng để tránh tình trạng một quan hệ lao động thực chất lại được "khoác áo" quan hệ đối tác nhằm giảm nghĩa vụ pháp lý của doanh nghiệp.

* Tài xế phản đối vì họ phải bỏ sức lao động, chi phí xăng xe, hao tổn... nhưng thu nhập thực nhận trên mỗi cuốc xe rất thấp. Trong khi Grab chỉ cung cấp nền tảng nhưng nhận mức chiết khấu thực tế có thể lên tới 40 - 45% mỗi chuyến. Ông đánh giá gì về điều này?

Theo tôi, đây không chỉ là câu chuyện kinh doanh mà còn là câu chuyện về tính minh bạch của quan hệ hợp đồng và bảo vệ quyền lợi của bên yếu thế trong nền kinh tế nền tảng. 

Ví dụ một chuyến xe có giá khách thanh toán 32.000 đồng nhưng tài xế thực nhận 18.604 đồng, tương đương khoảng 57%. Vấn đề cốt lõi là tài xế có biết rõ mình đang phải trả những khoản gì, căn cứ tính toán ra sao, số tiền thực tế được khấu trừ là bao nhiêu và doanh nghiệp có quyền thay đổi như thế nào hay không? 

Cần đặt ra yêu cầu minh bạch toàn bộ cơ chế hình thành doanh thu và các khoản khấu trừ, bao gồm giá khách trả, phí nền tảng, phí dịch vụ, các khoản thuế, các khoản bảo hiểm hoặc dịch vụ bổ sung nếu có, các chương trình khuyến mại và phần doanh thu thực tế tài xế được hưởng.

* Vậy Grab có được quyền đơn phương thay đổi phí, chiết khấu với tài xế hay không?

Không thể gọi tài xế là "đối tác" thì doanh nghiệp nền tảng có quyền đơn phương quyết định mọi vấn đề. Nếu doanh nghiệp đưa ra một cơ chế mà tài xế không thể biết trước, không thể kiểm chứng, không biết căn cứ tính toán và doanh nghiệp có thể tùy ý thay đổi mức thu thì vấn đề pháp lý cần được xem xét rất kỹ.

Đặc biệt, trong trường hợp một bên có ưu thế vượt trội về công nghệ, dữ liệu, thông tin và khả năng quyết định, còn bên kia gần như chỉ có lựa chọn "chấp nhận hoặc không sử dụng nền tảng", thì về mặt thực chất đây không còn là sự bình đẳng về khả năng thương lượng như trong một quan hệ hợp tác truyền thống, đó chính là khoảng trống mà pháp luật cần tiếp tục hoàn thiện.

Bảo vệ quyền lợi tài xế xe công nghệ ra sao?

ẢNH: NVCC

Chính phủ Indonesia đã yêu cầu các hãng xe công nghệ như Grab phải giảm mức chiết khấu từ 20% xuống 8% để bảo vệ quyền lợi tài xế. Việt Nam có nên có động thái tương tự?

Kinh nghiệm của Indonesia rất đáng để nghiên cứu. Theo thông tin chính thức từ phía Indonesia, Grab và GoTo đã công bố áp dụng mức hoa hồng 8% đối với dịch vụ vận chuyển hành khách bằng xe máy từ ngày 1.7.2026, sau các chính sách và trao đổi của cơ quan nhà nước Indonesia với doanh nghiệp.

Tôi cho rằng Việt Nam cũng cần có sự vào cuộc của cơ quan quản lý nhà nước, nhưng trước hết nên theo hướng nghiên cứu thị trường, kiểm tra cơ chế tính phí, đánh giá mức độ minh bạch và sức mạnh thị trường của các nền tảng, từ đó có chính sách phù hợp.

Nếu có dấu hiệu doanh nghiệp có vị trí thị trường đáng kể sử dụng sức mạnh thị trường để áp đặt điều kiện bất lợi cho đối tác hoặc người cung ứng thì cần xem xét dưới góc độ pháp luật cạnh tranh. Còn việc Nhà nước có ấn định một mức trần chiết khấu cụ thể hay không là vấn đề cần đánh giá trên cơ sở dữ liệu thực tế, cấu trúc chi phí và đặc điểm của thị trường Việt Nam.

* Trong trường hợp này, cần làm gì để bảo vệ quyền lợi của hàng triệu tài xế Grab, theo ông?

Theo tôi, cần thực hiện đồng thời 3 nhóm giải pháp. Thứ nhất, phải hoàn thiện hành lang pháp lý đối với kinh tế nền tảng, trong đó xác định rõ quyền được biết, quyền được giải thích, quyền khiếu nại, quyền thương lượng tập thể và cơ chế giải quyết tranh chấp.

Thứ hai, phải đặc biệt coi trọng tính minh bạch. Tài xế cần được biết một cách rõ ràng: khách hàng trả bao nhiêu; nền tảng thu những khoản nào; khoản nào là phí sử dụng ứng dụng; khoản nào là thuế; khoản nào là dịch vụ bổ sung; công thức tính phí; trường hợp nào được thay đổi phí; doanh nghiệp phải thông báo trước bao lâu; tài xế có quyền phản đối hoặc chấm dứt quan hệ hợp tác như thế nào.

Đặc biệt, đối với các khoản được gọi là "phí linh động", cần có tiêu chí minh bạch và khả năng kiểm chứng nhất định. "Linh động" không thể đồng nghĩa với "tùy ý".

Thứ ba, cần tăng khả năng đại diện và thương lượng của tài xế. Nếu hàng vạn tài xế chỉ đứng riêng lẻ trước một nền tảng công nghệ lớn thì khả năng thương lượng đương nhiên rất hạn chế. 

* Tài xế đang kêu gọi tắt ứng dụng trong hai ngày 12 - 13.9 để phản đối chính sách của Grab. Theo ông, tài xế cần thực hiện việc tự bảo vệ quyền lợi ra sao mà không vi phạm pháp luật?

Cần nhìn nhận đây trước hết là một biểu hiện của sự không hài lòng và nhu cầu bảo vệ quyền lợi chính đáng của tài xế. Tuy nhiên, tôi khuyến nghị các tài xế không nên phản ứng cực đoan, không nên có hành vi quá khích, đe dọa, cản trở người khác hoạt động hoặc gây mất an ninh, trật tự. Việc phản đối cần được thực hiện trên cơ sở pháp luật, có tổ chức, có yêu cầu cụ thể và có đối thoại với doanh nghiệp cũng như cơ quan quản lý nhà nước.

Vai trò của Nhà nước ở đây không phải là làm thay doanh nghiệp hay quyết định thay mọi mức giá, mà là thiết lập luật chơi công bằng, minh bạch và có cơ chế kiểm soát quyền lực thị trường.