Việt Nam có rơi vào 'bẫy nợ công' khi làm đường sắt tốc độ cao?

Trao đổi tại họp báo về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam do Bộ GTVT tổ chức chiều 1.10, ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, cho biết một trong những khó khăn lớn nhất khi dự án trình những năm 2010 là "tiền đâu", song hiện nay đây không phải vấn đề.

ẢNH: TẠ HẢI

Ông Phúc dẫn lại câu chuyện các đại biểu Quốc hội khoá 12 năm 2010, trong đó có ông đặt vấn đề "tiền đâu" làm dự án.

Thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là là 56 tỉ USD trong khi bối cảnh năm 2010 - 2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn. An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua.

Thế nhưng, sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác. Báo cáo của Bộ GTVT cho biết, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD.

Trung Quốc đầu tư tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD. Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.

Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.

Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên khoảng 564 tỉ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn.

Cũng theo ông Phúc, T.Ư và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công, chúng ta không sợ rơi vào "bẫy nợ". Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác...

Một tín hiệu tích cực khi đầu tư dự án theo đề xuất của Bộ GTVT là nguồn thu từ phát triển quỹ đất hai bên dự án (mô hình TOD) với ước tính khoảng 22 tỉ USD, một phần sẽ để lại cho địa phương, một phần nộp về T.Ư.

Với nguồn thu từ bán vé, theo kinh nghiệm và tính toán, thời gian đầu, hiệu quả tài chính khó có thể bù đắp ngay.

"Nhưng đó không phải là vấn đề lớn. Chúng ta phải xác định đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao quan trọng nhất là tác động lan toả đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển", ông Phúc nói.

Ví dụ như tỉnh Hà Tĩnh có Khu kinh tế Vũng Áng, dù là trọng điểm song hiện nay, để một chuyên gia, nhà đầu tư đến rất khó khăn. Họ phải bay đến đến Vinh hoặc Quảng Bình rồi mới có thể đi ô tô đến. Nhưng khi có đường sắt tốc độ cao, khu kinh tế Vũng Áng sẽ thực sự là khu kinh tế trọng điểm quốc gia.

Đầu tư công sẽ là chủ đạo

Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, đánh giá "người dân đang ngày càng đồng thuận hơn về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam".

ẢNH: TẠ HẢI

Về mô hình TOD, theo nguyên lãnh đạo Bộ GTVT, Hà Nội và TP.HCM đang vẽ bức tranh mong muốn lấy TOD để tạo bước đột phá cho phát triển đường sắt đô thị (ĐSĐT). Tuy nhiên, đang vướng quy định pháp luật, để sửa sẽ mất nhiều thời gian.

Bộ GTVT đề nghị, sau khi phát triển đường sắt tốc độ cao sẽ có chính sách phát triển đô thị tại các vùng lân cận với các nhà ga, từ đó có chênh lệch địa tô và phải đóng góp một phần nộp lại T.Ư, để giảm gánh nặng của Nhà nước khi đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao.

Hiện không thể đưa TOD giá trị ước tính vào tổng mức đầu tư được, mà chỉ có thể kỳ vọng từ đó có thể phát triển các dự án đô thị trong tương lai để từ đó có đóng góp về cho T.Ư.

Theo ông Đông, kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới, việc phát triển đường sắt tốc độ cao nói riêng và hạ tầng GTVT nói chung, trách nhiệm đầu tư là của Nhà nước. Do đó, đầu tư công sẽ là chủ đạo trong đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao.