Vựa nông sản 'ngóng' đường sắt tỉ USD

Từ TP.HCM đi Cần Thơ chỉ 1 giờ

Thảo luận tại tổ về phát triển kinh tế - xã hội ngày 26.10, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng thông tin: Hiện có 3 dự án đường sắt lớn đang triển khai gồm 3 đoạn tuyến: Lạng Sơn - Hà Nội, Hà Nội - TP.HCM, và TP.HCM - Cần Thơ. Hiện nay, Chính phủ đã có báo cáo Quốc hội xem xét, phê duyệt chủ trương dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (từ Hà Nội - TP.HCM); đồng thời chuẩn bị trình Quốc hội nâng cấp tuyến Lạng Sơn - Hà Nội hiện đang khai thác đường sắt khổ lồng (gồm khổ 1.000 mm và khổ 1.435 mm) dự kiến đề xuất khai thác khổ tiêu chuẩn vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ khoảng 200 km/giờ.

ẢNH: TN

Với tuyến TP.HCM - Cần Thơ, Bộ GTVT đang chuẩn bị hoàn thành báo cáo tiền khả thi để trình Chính phủ và Quốc hội. Theo đó, tuyến sẽ khai thác đường sắt khổ tiêu chuẩn với tốc độ thiết kế 200 km/giờ vận tải hành khách và hàng hóa khoảng 170 km/giờ, chiều dài 174 km, tổng mức đầu tư dự tính khoảng 9,98 tỉ USD (tương đương 220.000 tỉ đồng).

"Dự án này sẽ chia 2 giai đoạn; trong đó giai đoạn 1 là đường đơn, giải phóng mặt bằng 1 lần, kinh phí khoảng 155.000 tỉ đồng, khai thác vận tải cả hành khách và hàng hóa do nhu cầu hàng rất lớn. Nếu làm được tuyến đường sắt này, từ TP.HCM đi Cần Thơ chỉ còn 1 tiếng", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết.

Phương án khai thác mới mà người đứng đầu ngành giao thông thảo luận tại Quốc hội có chút thay đổi so với nghiên cứu trước đây của Bộ GTVT. Trước đó, liên danh tư vấn TEDI SOUTH - TRICC - TEDI (theo đặt hàng của Bộ GTVT) đề xuất tốc độ thiết kế trên tuyến khoảng 190 km/giờ cho tàu khách và 120 km/giờ cho tàu hàng.

Với phương án này, thời gian đi từ Cần Thơ đến TP.HCM mất khoảng 75 - 80 phút, chậm hơn 15 - 20 phút so với phương án mới. Tuy nhiên, thời gian di chuyển 1 giờ từ TP.HCM - Cần Thơ chưa phải "kỷ lục" mà tuyến đường sắt này từng được nghiên cứu.

Theo quyết định của Bộ GTVT ngày 27.8.2013 phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, tổng chiều dài toàn tuyến là 173,677 km với 14 ga, bắt đầu từ ga lập tàu An Bình (Bình Dương) đến Cần Thơ đi theo hướng tuyến dài nhằm tiếp cận các đô thị hiện hữu của TP.HCM và 4 tỉnh, thành miền Tây. Thời điểm đó, các đơn vị nghiên cứu tính toán với vận tốc 200 km/giờ, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ được thực hiện sẽ kết nối trung tâm kinh tế trọng điểm phía nam với thủ phủ của khu vực ĐBSCL chỉ trong 45 phút. Tuy nhiên, do nhiều yếu tố liên quan đến điều kiện tự nhiên, thay đổi hướng tuyến…, các phương án nghiên cứu đã có sự thay đổi.

Bộ GTVT nêu quan điểm với quy mô lớn, tính chất kỹ thuật phức tạp, dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, tính toán đầy đủ các yếu tố từ sự cần thiết, dự báo nhu cầu vận tải, tổng mức đầu tư đến bài toán tổng thể quy hoạch...

Đơn vị tư vấn đánh giá đường sắt có ưu điểm nổi bật hơn so với các phương tiện vận tải khác. Một tuyến đường đôi khổ 1.435 mm có năng lực vận tải bằng 10 tuyến đường bộ cao tốc 10 làn. Đây là phương tiện có khối lượng chở lớn, an toàn, đúng giờ... và có thể phát triển giao thông kết hợp đô thị xung quanh các khu vực nhà ga hành khách và ga hàng hóa (mô hình TOD).

Trong khi đó, dự báo mật độ giao thông dọc hành lang khu vực Đông Nam bộ và ĐBSCL rất lớn, đến năm 2055 đạt khoảng 27 triệu hành khách/ngày đêm và 54 triệu tấn hàng hóa/ngày đêm nhưng hiện các phương thức vận tải chưa đáp ứng được. Đây là điểm nghẽn cản trở phát triển khu vực ĐBSCL. Vì thế, trước năm 2034 phải hình thành tuyến đường sắt cao tốc này để san sẻ áp lực vận tải, đáp ứng nhu cầu vận tải, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của toàn vùng kinh tế trọng điểm phía nam.

Đột phá kinh tế toàn vùng

Tiến sĩ Đặng Kiều Nhân, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển ĐBSCL, nhìn nhận: Cuối năm ngoái, cầu Mỹ Thuận 2, cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ hình thành, nối liền dải cao tốc hoàn chỉnh từ TP.HCM đến Cần Thơ với thời gian di chuyển chỉ còn 2 giờ đồng hồ, đã kết thúc hơn 20 năm đằng đẵng trông đợi đối với vùng đất có nhiều tiềm năng phát triển như Cần Thơ nói riêng, cũng như toàn vùng ĐBSCL nói chung. Cần Thơ là TP trực thuộc T.Ư, được giao nhiệm vụ dẫn dắt kinh tế của cả vùng ĐBSCL nhưng khả năng nối kết thúc đẩy công nghiệp, thương mại, dịch vụ với các tỉnh thành khác còn rất hạn chế, nguyên nhân chủ yếu do thiếu giao thông.

Hiện nay, mạng lưới đường cao tốc đã được T.Ư quan tâm đầu tư, hỗ trợ rất lớn việc vận chuyển hàng hóa nhanh từ miền Tây lên miền Đông và TP.HCM nhưng đường bộ dù thêm bao nhiêu cũng không đủ, dễ ùn tắc và chỉ chở được hàng nhỏ là chủ yếu.

Theo ông, muốn chuyên chở hàng hóa lớn nhanh, chi phí rẻ, an toàn thì đường sắt là hữu hiệu nhất. Có thêm tuyến đường sắt sẽ mở ra cơ hội trao đổi hàng hóa, giao thương rất lớn giữa các vùng Tây - Đông Nam bộ, đồng thời hỗ trợ trao đổi lao động giữa các vùng miền. Với thời gian di chuyển chỉ khoảng 1 giờ, người dân từ Cần Thơ có thể lên TP.HCM làm việc và quay về ngay trong ngày rất tiện, giống như sinh hoạt ở các nước phát triển trên thế giới. Bên cạnh đó, lâu nay việc liên kết phát triển du lịch giữa TP.HCM với các tỉnh ĐBSCL cũng bị giao thông hạn chế cản trở. Có tuyến đường sắt cao tốc, không chỉ giải được nút thắt này mà còn mang tới cơ hội phát triển thêm sản phẩm dịch vụ, du lịch bằng tàu hỏa độc đáo, đặc sắc.

"Trong quy hoạch tích hợp vùng ĐBSCL đến năm 2050 đã được Chính phủ phê duyệt, mối liên kết liên vùng của ĐBSCL trong đó Cần Thơ là trung tâm sẽ không chỉ gói gọn nội khu mà phải mở rộng kết nối với cả tiểu vùng sông Mekong (hướng Campuchia) và tiến ra biển Đông. Song, hiện hướng kết nối tới vùng sông Mekong đường sá kém. Do đó, về lâu dài vẫn phải nối kết theo hướng qua cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh). Tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ sẽ kết nối liên 3 vùng TP.HCM - Cần Thơ và Đông Nam bộ, gián tiếp hỗ trợ ĐBSCL với tiểu vùng kinh tế hạ lưu sông Mekong qua cửa khẩu Mộc Bài. Tóm lại, đường sắt TP.HCM - Cần Thơ sẽ là động lực chính để phát triển vùng ĐBSCL trong tương lai", tiến sĩ Đặng Kiều Nhân nhấn mạnh.

Tiến sĩ Trần Du Lịch, chuyên gia kinh tế, từng nhiều lần khẳng định: "Không có đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, ĐBSCL không thể phát triển". Lăn lộn điều tra cơ bản vùng ĐBSCL từ thập niên 1980 và theo dõi sự phát triển của vùng suốt thời gian qua, điều khiến chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch trăn trở nhất là tới nay, ĐBSCL vẫn là vùng trũng của sự phát triển chung về kinh tế - xã hội.

Ông dẫn chứng, ĐBSCL có diện tích hơn 40.000 km2, dân số chiếm khoảng 19 triệu cùng rất nhiều tiềm năng, nhưng ĐBSCL chỉ có thể so sánh với các tỉnh Tây nguyên, không so sánh nổi với các vùng kinh tế khác trên cả nước. Ba nguyên nhân chính là hạ tầng giao thông yếu kém, cơ cấu kinh tế thuần nông chuyển dịch chậm và nguồn nhân lực có vấn đề.

Vùng ĐBSCL có nối kết chiến lược và lâu dài với vùng Đông Nam bộ nhưng trong suốt thời gian dài chỉ dựa vào quốc lộ 1. Hệ thống giao thông thủy cũng không được khai thác tối đa lợi thế. Đặc biệt, yếu tố quyết định kết nối là đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đã được đề xuất từ rất lâu nhưng chưa thể triển khai.