Các 'chốt chặn' hàng ngàn tỉ USD quanh Biển Đông

Ước tính mỗi năm, hơn một nửa tổng kim ngạch thương mại quốc tế di chuyển bằng đường biển, dọc theo các tuyến hàng hải hình thành một số "chốt chặn" chiến lược mà nếu xảy ra gián đoạn thì ảnh hưởng lớn đến thương mại toàn cầu.

Tác động cực lớn

Trong mạng lưới hàng hải trên, Biển Đông đóng vai trò cực kỳ quan trọng. Mới đây, các chuyên gia của Trung tâm nghiên cứu chiến lược và quốc tế (CSIS, Mỹ) vừa đưa ra đánh giá về vấn đề này.

ẢNH: CSIS

Theo đó, năm 2024, hàng hóa trị giá gần 6.400 tỉ USD đi qua 8 eo biển "chốt chặn" kết nối trực tiếp Biển Đông gồm: Balabac, Makassar, Malacca, Mindoro, Lombok, Luzon, Sunda và eo biển Đài Loan. Giá trị vừa nêu bao gồm cả việc đếm lặp lại lượng hàng hóa vượt qua các eo biển trong số 8 eo biển vừa nêu.

Nếu tính riêng eo biển Malacca và eo biển Đài Loan (được xem như tuyến kết nối quan trọng nhất) thì mỗi tuyến vận chuyển thương mại qua đây trị giá hơn 2.400 tỉ USD trong năm 2024, tương đương 21% thương mại hàng hải toàn cầu và cũng tương đương hơn 10% tổng giá trị thương mại chung toàn cầu. Với Trung Quốc đại lục, năm 2024, khoảng 33% hàng nhập khẩu và 16% hàng xuất khẩu của nước này đi qua eo biển Đài Loan, còn với eo biển Malacca thì chiếm 21% hàng nhập khẩu và 14% hàng xuất khẩu.

Phần lớn thương mại Mỹ không phụ thuộc trực tiếp vào tuyến hàng hải qua Biển Đông, khi chỉ có 3-4% tổng thương mại đi qua eo biển Malacca và eo biển Đài Loan trong năm 2024. Tuy nhiên, các đồng minh và đối tác quan trọng của Washington lại phụ thuộc rất nhiều vào tuyến hàng hải qua eo biển Đài Loan. Nổi bật, tổng giá trị hàng hóa của Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và Philippines qua eo biển Đài Loan và Malacca lần lượt là 755 tỉ USD và 474 tỉ USD trong năm 2024. Không chỉ vậy, 6 nước vùng Vịnh gồm Iraq, Kuwait, Oman, Qatar, Ả Rập Xê Út và UAE có hơn 40% hàng hóa xuất khẩu phụ thuộc vào eo biển Malacca.

Eo biển Malacca còn đặc biệt quan trọng khi là cửa ngõ dẫn dầu và khí đốt từ các nước Trung Đông và châu Phi đến các nền kinh tế châu Á vốn phụ thuộc vào năng lượng nhập khẩu. Trong nửa đầu năm 2025, ước tính 29% thương mại dầu mỏ đường biển toàn cầu đi qua eo biển Malacca, khiến "chốt chặn" này là nút thắt dầu mỏ bận rộn nhất trên thế giới, hơn cả eo biển Hormuz.

Xét về quy mô, các nền kinh tế trong và xung quanh biển có tổng GDP khoảng 24.000 tỉ USD vào năm 2024, tương đương khoảng 22% tổng GDP toàn cầu.

Rủi ro thế nào cho các "chốt chặn" ?

Qua phân tích mới đây, CSIS cũng đưa ra đánh giá về rủi ro đối với 8 "chốt chặn" trên quanh Biển Đông.

Trong đó, eo biển Đài Loan đứng trước rủi ro lớn khi Bắc Kinh ngày càng tăng cường áp lực quân sự đối với Đài Bắc. Các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã nhiều lần đe dọa thống nhất Đài Loan bằng vũ lực. Nếu một cuộc xung đột xảy ra ở eo biển Đài Loan có thể dẫn đến ảnh hưởng nghiêm trọng an ninh eo biển Luzon kết nối Đài Loan với Philippines. Không những vậy, theo CSIS, Bắc Kinh từ lâu đã lo ngại tình huống Mỹ áp đặt một cuộc phong tỏa từ xa đối với Trung Quốc bằng cách khẳng định quyền kiểm soát việc qua lại ở eo biển Malacca. Từ năm 2003, Chủ tịch nước Trung Quốc khi đó là ông Hồ Cẩm Đào từng cảnh báo rằng một số "cường quốc" (được cho là ám chỉ Mỹ) tìm cách kiểm soát eo biển Malacca, gây ra mối đe dọa đối với an ninh năng lượng của Trung Quốc.

Bên cạnh đó, các chuyên gia của CSIS nhận định rủi ro xuất phát từ xung đột ở Biển Đông do tranh chấp cũng là rủi ro phải tính đến, nhất là khi nhiều khu vực ở vùng biển này liên tục căng thẳng gần đây mà điển hình là các căng thẳng xung quanh bãi cạn Scarborough và bãi Cỏ Mây. Nếu xảy ra xung đột ở Biển Đông thì có thể gây tắc nghẽn các "chốt chặn" sống còn là eo biển Malacca và eo biển Đài Loan, thậm chí tác động trực tiếp đến các "chốt chặn" như eo biển Balabac, Makassar và Mindoro.

Theo các chuyên gia của CSIS, dù vẫn còn những tuyến hàng hải khác để né các "chốt chặn" trên nếu xảy ra xung đột, nhưng việc thay đổi lộ trình có thể khiến cho việc vận chuyển hàng hóa kéo dài thêm nhiều ngày hoặc vài tuần dẫn đến chi phí tăng cao.