Cuộc đổ bộ của các siêu cảng tỉ USD: Có đủ nguồn hàng để trung chuyển?

Một hãng tàu có "kham" nổi hàng cho siêu cảng?

Không phải chỉ đến khi "lọt vào mắt xanh" của các nhà đầu tư lớn nước ngoài thì VN mới thể hiện tham vọng trở thành trung tâm logistics của khu vực. Từ giai đoạn 2005 - 2007, Tổng công ty hàng hải VN (VIMC) đã thực hiện xây dựng cảng tại Vân Phong (Khánh Hòa) đặt nền móng thực hiện "giấc mơ" cảng trung chuyển quốc tế của ngành hàng hải. Song, dự án này đã không thành công như mong đợi, một phần lớn nguyên nhân do không đủ nguồn hàng. 

Tương tự, cảng Cái Mép - Thị Vải làm rất tốt vai trò tiếp nhận tàu lớn nhưng hiện chưa khai thác hết quá nửa công suất; chủ yếu phục vụ tính chất cảng cửa ngõ, trung chuyển được chưa tới 5% hàng từ Campuchia, hoàn toàn không có hàng trung chuyển quốc tế. Bởi vậy, ngay khi dự án "siêu" cảng tỉ USD Cần Giờ được công bố với mục tiêu bốc xếp 10 - 15 triệu TEU/năm và trở thành siêu cảng thứ 4 ở Đông Nam Á, nhiều ý kiến đã cảnh báo cần tính toán kỹ khả năng nguồn hàng về đảm bảo đủ công suất.

HOÀNG QUÂN

"Dự án trung tâm logistics Cái Mép Hạ quy mô 1.763 ha đang được khẩn trương triển khai cùng hệ thống 7 cảng biển hiện hữu; giờ thêm "siêu" cảng Cần Giờ. Địa phương nào cũng đua nhau mở rộng hệ thống cảng… Xây xong cảng biển mà chỉ 1 - 2 con tàu lớn vào một tuần thì "chết" chắc! Chi phí duy trì hệ thống cảng ai chịu?", một chuyên gia trong lĩnh vực logistics lo ngại.

Phía đơn vị tư vấn lại khẳng định có thể yên tâm về nguồn hàng của cảng Cần Giờ bởi dự án có lợi thế là MSC - hãng tàu lớn nhất thế giới hiện nay, mong muốn đầu tư xây dựng và cam kết điều nguồn hàng về. MSC có thể xây dựng/điều chỉnh các tuyến vận tải chính chuyên tuyến nội Á, Á - Âu, Á - Mỹ đi qua Cần Giờ để rút ngắn thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa của các nước trong khu vực tới trung chuyển tại Singapore hay Malaysia như hiện nay. Ngoài ra, trong 900 triệu TEU hàng hóa vận tải toàn cầu thì hàng trung chuyển chiếm 30% và VN gần như vẫn chưa "chen chân" được vào phân khúc thị trường này, còn dư địa rất lớn.

Thận trọng hơn, PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển logistics VN, cho rằng VIMC cần trao đổi với MSC và có nghiên cứu, đánh giá tổng thể về cam kết cung cấp nguồn hàng cho cảng Cần Giờ. Cụ thể, trong giai đoạn 5 - 10 năm sau khi hình thành cảng, lượng hàng mà hãng tàu này đưa về thế nào? Tổng lượng hàng hóa mà MSC đang vận chuyển chiếm bao nhiêu phần trăm tổng lượng hàng hóa trên thế giới? Bao nhiêu phần trăm trong đó đi qua khu vực Đông Nam Á? Xu hướng phát triển của MSC trong thời gian 30 - 50 năm tới ra sao?... Đồng thời, nên có một đơn vị độc lập đánh giá, đối chiếu những minh chứng, dữ liệu mà MSC công bố để xác định nhà đầu tư có đảm bảo được sự phát triển của cảng như đã cam kết hay không. 

Bên cạnh đó, chính đơn vị liên kết với MSC là VIMC cũng rất cần xây dựng chiến lược phát triển cảng trung chuyển quốc tế theo lộ trình, tính toán dự báo xem bao nhiêu phần trăm nguồn hàng phụ thuộc vào MSC, bao nhiêu phần trăm là nguồn hàng mà VIMC thông qua hệ sinh thái của mình, có thể kết nối được; ngoài luồng hàng nội địa thì còn luồng hàng từ đâu, luồng hàng khu vực Đông Nam Á, khu vực châu Á đi qua luồng hàng hải của VN đến từ đâu, trong những năm qua xu hướng phát triển thế nào…

"Tất cả những câu hỏi trên đều phải được trả lời cụ thể dựa theo những số liệu, căn cứ đủ sức tin cậy. Chúng ta xác định liên doanh thì phải có thế mạnh, không chỉ dựa vào thế mạnh địa lý mà cần chủ động trong đầu tư hạ tầng, hệ sinh thái dịch vụ logistics, nguồn hàng … để đảm bảo sức mạnh đàm phán của các bên có sự tương đồng. Cần có tầm nhìn và sự chuẩn bị, trường hợp nhà đầu tư không đưa hàng về đủ như mong đợi thì chúng ta vẫn có thể đứng trên đôi chân của mình", bà Hòa lưu ý.

Phát huy lợi thế mỗi cảng thay vì cạnh tranh nguồn hàng

Theo PGS-TS Hồ Thị Thu Hòa, tại các cảng trung chuyển quốc tế hiện nay, mức độ hàng trung chuyển chiếm tỷ lệ từ 75% trở lên trong tổng sản lượng hàng thông qua. Trên thế giới, hiện chỉ có một số cảng như cảng Singapore và cảng Tanjung Pelepas của Malaysia đạt được tỷ lệ này. Với tỷ lệ sản lượng hàng trung chuyển chiếm khoảng 25% thì đóng vai trò là cảng cửa ngõ khu vực (như Hamburg, Antwerp, Rotterdam…). Nếu ngay từ đầu xác định trở thành cảng trung chuyển quốc tế ngay với yêu cầu tỷ lệ hàng trung chuyển đạt 75% thì áp lực sẽ rất lớn. 

Vì thế, đơn vị xây dựng đề án cảng nên xây dựng lộ trình rõ ràng về thời gian, đến năm bao nhiêu sẽ là cảng cửa ngõ vùng Đông Nam Á, cảng cửa ngõ châu lục và khi nào đạt quy mô cảng trung chuyển quốc tế. "Singapore cũng mất rất nhiều năm để trở thành cảng trung chuyển quốc tế như hiện nay. Nếu chúng ta có lộ trình, có phân kỳ đầu tư, có dự báo rõ ràng, đủ độ tin cậy thì câu chuyện về luồng hàng sẽ rõ ràng và thuyết phục hơn", chuyên gia này nhấn mạnh.

Chuyên gia logistics Nguyễn Lý Trường An, Phó giám đốc Global SeaAir, lại quan tâm đến sự cạnh tranh giữa các cảng dựa trên các yếu tố như hạ tầng, kết nối, phí, cước vận tải, dịch vụ… Trong đó, độ sâu của cảng là quan trọng.

"Cảng Thị Vải là một ví dụ điển hình, xây xong nhưng không có tàu lớn vô vì ban đầu cảng được đầu tư xây dựng là cảng biển quốc tế, dạng cảng nước sâu để tàu lớn vào. Tuy nhiên, hệ thống hạ tầng của cảng Thị Vải không đạt yêu cầu, dẫn tới chi phí cao nên ít doanh nghiệp (DN) đưa hàng về. Hay Tân Cảng - Cát Lái lớn là vậy, nhưng một hạn chế là đối với hàng đi tuyến Mỹ và châu Mỹ, vẫn phải đưa hàng ra Cái Mép mới đưa lên tàu đi được. Đó có thể là lý do TP.HCM muốn xây dựng cảng Cần Giờ để tự chủ động", ông Nguyễn Lý Trường An dẫn chứng. 

Tuy vậy, ông An nhận định cạnh tranh giữa các cảng trong thực tế không gay gắt giống như kiểu cạnh tranh giữa các DN sản xuất mà ở tầm chiến lược dài hạn. Nghĩa là DN vận hành cảng phải có những bước đi phát triển trong tầm 5 năm, 10 năm. Nếu quá trình hoạt động, DN vận hành cảng không nâng cấp dịch vụ, phí cao, thiếu tiện ích… thì sẽ "thua".

Nhìn về cụm cảng khu vực Cái Mép - cảng Cần Giờ tương lai, bà Hòa ví 2 khu vực cảng này như "người hàng xóm", không nên nghĩ rằng cảng này của Vũng Tàu, cảng này của TP.HCM mà chỉ đơn thuần xác định 2 cảng này của vùng Đông Nam bộ, là của VN. Khu vực cảng Cái Mép phải mất cả 1 thập niên để có được vị thế ngày hôm nay nên cảng mới không thể đặt mục tiêu ra đời để cạnh tranh với cảng hiện tại mà phải xác định vai trò dựa trên lợi thế của từng cảng.

Cụ thể, khu vực cảng Cái Mép có lợi thế đang cung cấp dịch vụ hiện hữu và trong tương lai có sự hình thành trung tâm logistics Cái Mép Hạ, trong khi thuận lợi của TP.HCM là sở hữu hệ sinh thái dịch vụ logistics hiện hữu khá tốt. Đặc biệt trong tương lai với hệ thống 7 trung tâm logistics theo đề án phát triển ngành dịch vụ logistics trên địa bàn TP.HCM đã được phê duyệt. Khoảng hơn 54% các DN logistics của VN đang có các cơ sở hoạt động tại TP.HCM. Đây là nguồn lực to lớn mà không phải địa phương nào cũng có ngay được. Đồng thời đây cũng chính là lợi thế để TP.HCM có thể tạo ra phân khúc thị trường khác với khu vực cảng Cái Mép.