BOT độc quyền, cưỡng bức người dân

Thái Sơn - Thái Sơn

16/09/2016 09:45 GMT+7

Ngày 15.9, Kiểm toán Nhà nước đã tổ chức hội thảo khoa học “Những vấn đề đặt ra với dự án BOT (xây dựng - khai thác - chuyển giao) và vai trò của Kiểm toán Nhà nước”.

Theo các chuyên gia, làn sóng đầu tư các công trình giao thông theo hình thức BOT, từ năm 2011 đến nay, đã góp phần hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông, nhưng cũng có nhiều mặt trái không thể xem nhẹ.

Chặn độc đạo

Tính đến tháng 7.2016, cả nước đã huy động được hơn 212.000 tỉ đồng cho 79 dự án giao thông thực hiện theo hình thức BOT, trong đó đã có hàng chục dự án đi vào khai thác.

Theo ông Ngô Văn Quý - Trưởng kiểm toán Nhà nước chuyên ngành 4 (lĩnh vực đầu tư, dự án hạ tầng cơ sở), hiện nay chưa có quy định cụ thể tiêu chí lựa chọn dự án đầu tư BOT. Muốn có hiệu quả, dự án được chọn phải là dự án xây mới và không thuộc nhóm đường, cầu độc đạo để người dân có quyền lựa chọn lưu thông vào một trong 2 tuyến. Vì thế, nhà đầu tư phải xây dựng với chi phí thấp nhất, giá phí thấp nhất để thu hút phương tiện lưu thông.

tin liên quan

Ai giám sát thu phí BOT ?

Câu chuyện một cổ đông của dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ tố cáo công ty thiếu minh bạch trong công bố thông tin thu phí phần nào hé lộ góc khuất của việc thu phí BOT hiện nay.

Nhưng thực tế, các dự án BOT được chọn hầu hết nằm trên trục đường quốc lộ (QL) độc đạo (QL1, QL14) dẫn đến các phương tiện giao thông không có quyền lựa chọn. Các dự án trở thành độc quyền và nhà đầu tư tìm mọi cách để thu lợi nhuận cao.


	Đáng chú ý là hiện nay, tại nhiều tuyến đường có mức thu rất cao, không phù hợp với sức mua của người dân. Thậm chí có mức thu rất vô lý khi trên 1 km đường chi phí nhiên liệu chỉ mất có 1.200 đồng nhưng tiền phí lại mất tới 1.500 đồng

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội

Nhận xét về vấn đề này, đại diện Bộ KH-ĐT cho rằng đây là hình thức cưỡng bức sử dụng dịch vụ, gây bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua. Người dân đã đóng thuế và nhà nước có nghĩa vụ xây dựng cơ sở hạ tầng thiết yếu đảm bảo nhu cầu đi lại cho người dân. Những tuyến độc đạo này trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân. Được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ).

Các nhà đầu tư vào lập dự án BOT (một số đoạn chỉ là thảm lại bề mặt) và thu phí, lập luận rằng nhà đầu tư đang bán phần giá trị gia tăng, nhưng thực chất đã tước đoạt tiện ích vốn thuộc về người dân.

Ngoài ra, một số trạm thu phí được đặt ở vị trí không hợp lý gây bức xúc dư luận. Đại diện Bộ KH-ĐT chỉ rõ trạm thu phí của dự án BOT hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia lại đặt ở Km 894 trên QL1 trước hầm Hải Vân. Điều này khiến người dân ở TT.Lăng Cô khi đi lại, giao dịch với TP.Đà Nẵng không hề sử dụng hầm đường bộ Phước Tượng nhưng phải đóng phí.

Thậm chí, có trường hợp được coi là “lẩu thập cẩm” như việc nhà đầu tư sử dụng trạm thu phí cầu Bến Thủy 1 và trạm thu phí cầu Bến Thủy 2 để hoàn vốn cho các dự án: dự án tuyến tránh TP.Vinh, dự án nam Bến Thủy - tuyến tránh TP.Hà Tĩnh, dự án nút giao QL46 và dự án cầu Yên Xuân. Từ đó, những người dân ở các huyện Nghi Xuân, Đức Thọ, Hương Sơn và TX.Hồng Lĩnh (Hà Tĩnh) nếu chỉ đi qua cầu Bến Thủy 1 và 2 có thể không ngờ được rằng mình đang cõng phí cho vài dự án khác ở đâu đó bên tỉnh Nghệ An.

Tiền phí cao hơn tiền xăng

Ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết pháp luật hiện hành quy định các trạm thu phí phải cách nhau tối thiểu 70 km. Tuy nhiên, trên thực tế cả nước có 86 trạm thu phí thì chỉ có 9 trạm có khoảng cách từ 60 - 70 km, 24 trạm có khoảng cách nhỏ hơn 60 km; nhưng có những tuyến đường trạm thu phí dày đặc như Hà Nội - Thái Bình 110 km đặt 4 trạm. Riêng H.Kiến Xương đặt 2 trạm cách nhau 200 m (vừa BOT vừa BT do Tasco đầu tư).

Việc đặt các trạm thu phí không hợp lý khi người dân không tham gia giao thông mà phải đóng phí như Bắc Hải Vân, Quán Hàu, Thăng Long - Nội Bài, đường tránh TP.Vinh, hay tại H.Lương Sơn, Hòa Bình, Phú Thọ... đã khiến họ bức xúc phản ứng, gây ách tắc giao thông, mất an ninh trật tự...

“Đáng chú ý là hiện nay, tại nhiều tuyến đường có mức thu rất cao, không phù hợp với sức mua của người dân. Thậm chí có mức thu rất vô lý khi trên 1 km đường chi phí nhiên liệu chỉ mất có 1.200 đồng nhưng tiền phí lại mất tới 1.500 đồng”, ông Liên nói và chỉ rõ một chuyến xe tải nếu đi 1 chiều Hà Nội - Hải Phòng khi về bị lỗ 400.000 đồng/chuyến hoặc mỗi đầu xe của Công ty cổ phần vận tải Đất Cảng hiện nay mất 40 triệu đồng/tháng để trả phí BOT cao tốc Hà Nội - Hải Phòng...

Theo PGS - TS Nguyễn Đình Hòa - Phó giám đốc Trường Đào tạo và bồi dưỡng nghiệp vụ thuộc Kiểm toán Nhà nước, thực tế quy trình quản lý dự án BOT hiện nay là một quy trình khép kín, mang tính chất “đóng cửa nội bộ” giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và chủ đầu tư dự án.

Nên người dân không được thông tin về doanh thu, chi phí, cách tính phí, thời gian thu phí của dự án. Vì thế, theo nhiều chuyên gia, để quản lý và sử dụng dự án BOT một cách có hiệu quả, yếu tố quan trọng nhất hiện nay là công khai minh bạch trong cơ chế, chính sách, trong hoạt động của các cơ quan, tổ chức, đơn vị.