Hết tách rồi lại nhập
Theo báo cáo của VNR, tính từ năm 2015, sau thực hiện tái cơ cấu, cổ phần hóa, cả hai công ty vận tải đường sắt (VTĐS) Hà Nội và Sài Gòn bị sụt giảm nghiêm trọng cả về sản lượng, doanh thu, thị phần vận tải và tiền lương, đời sống người lao động. Trong đó, chỉ riêng Công ty VTĐS Hà Nội năm 2016 và 2017 đều lỗ khoảng 50 tỉ đồng/năm.
Chồng chéo về hoạt động khiến 2 công ty con của VNR là VTĐS Hà Nội và VTĐS Sài Gòn rơi vào tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, giành khách lẫn nhau. Nhiều đầu mối cùng kinh doanh vận tải hành khách và hàng hóa khiến hành khách gặp khó khăn khi ký kết hợp đồng vận chuyển, giải quyết vướng mắc, dẫn đến khách hàng ngày càng ít đến với đường sắt, giảm thị phần vận tải.
Thất bại trong mô hình tái cơ cấu này khiến cả 2 công ty đầu tàu VTĐS Hà Nội, VTĐS Sài Gòn đều sa sút doanh thu. Cụ thể, với vận tải hàng hóa, năm 2015, VTĐS Hà Nội vẫn đạt 1.176 tỉ đồng, bằng 92,6% năm 2014 thì tới năm 2016 chỉ còn hơn 775 tỉ đồng, đạt 65,6%; tương tự, VTĐS Sài Gòn từ 475 tỉ đồng doanh thu hàng hóa năm 2015 tụt xuống còn 300 tỉ đồng năm 2016.
Trả lời Thanh Niên, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR, thừa nhận thời điểm tách thành 2 công ty VTĐS buộc phải tách, nhưng khi thực hiện bộc lộ nhiều vấn đề khó giải quyết. “Cạnh tranh nội bộ sẽ phá hỏng nội lực của doanh nghiệp, triệt tiêu lẫn nhau”, ông Minh nói.
Sau hơn 2 năm thiếu hiệu quả do đi sai đường, VNR vừa có tờ trình lên Bộ GTVT đề nghị được cơ cấu lại theo hướng hợp nhất 2 công ty VTĐS Hà Nội và VTĐS Sài Gòn thành một công ty cổ phần VTĐS, sau đó sẽ thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt.
Khó BOT đường sắt?
Theo ông Vũ Anh Minh, để ngành đường sắt “lột xác”, phải thay đổi trên thế kiềng 3 chân: năng lực kết cấu hạ tầng, năng lực phương tiện và chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, hạ tầng vẫn là điểm nghẽn lớn nhất mà nhiều năm qua ngành đường sắt không thể vượt qua.
“Đường sắt VN đặc thù khổ đơn, năng lực chạy tàu thông qua chỉ 21 đôi, cố gắng nâng lên cũng chỉ đạt tối đa 25 đôi tàu/ngày đêm, rất khó để có bước đột phá. Hạ tầng kết cấu đa phần cũ nát, tải trọng không đồng đều, trong khi vốn để đầu tư cải tạo đang thiếu”, ông Minh cho hay. Trước đó, VNR nhiều lần đề xuất xin 7.000 tỉ đồng để cải tạo hạ tầng đường sắt, nhưng tới nay vẫn chưa có vốn.
Ông Minh cũng thừa nhận, đường sắt vẫn phải phụ thuộc chủ yếu vào nguồn vốn nhà nước để đầu tư, cải tạo hạ tầng. Trong khi đường bộ, hàng hải rồi hàng không đều thu hút được vốn tư nhân thì đường sắt rất khó BOT vì rất ít nhà đầu tư muốn bỏ tiền vào đường sắt do sức hút kém, thời gian thu hồi vốn lâu. “Ngay cả thế giới cũng không thể BOT toàn tuyến đường sắt mà chỉ thu hút được các khu vực kết nối kho, cảng...”, ông Minh cho hay.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận số lượng nhà đầu tư quan tâm đầu tư vào đường sắt không nhiều. Bộ này đã phê duyệt đề án kêu gọi tối đa nguồn lực ngoài ngân sách đầu tư vào đường sắt từ năm 2014 nhưng chỉ có một số rất ít dự án đã thực hiện như trung tâm logistics ở ga Yên Viên (Hà Nội) do Công ty CP giao nhận và vận chuyển Indo Trần đầu tư hay Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đầu tư cảng cạn ở ga Sóng Thần (Bình Dương)...
Tập đoàn Lotte của Hàn Quốc muốn đầu tư đoạn từ Yên Viên (Hà Nội) đi Lào Cai, nhưng tới nay vẫn đang dừng lại ở mức quan tâm. Một số tập đoàn lớn trong nước từng có ý định đầu tư vào nhà ga Hà Nội, Sài Gòn và đầu tư đoàn tàu để khai thác trên một số hành trình nhưng đến nay vẫn chưa có động tĩnh gì.
Tuy nhiên, theo một chuyên gia trong ngành, tái cơ cấu chỉ thực sự thành công khi ngành đường sắt thực sự “thay máu”, cắt giảm lao động, quyết liệt tổ chức lại bộ máy đầu mối, chỉ khi đó mới hy vọng cải thiện chất lượng dịch vụ.
|
Xin giữ lại Công ty xe lửa Dĩ An và Gia Lâm
Hiện Công ty cổ phần xe lửa Dĩ An và Công ty CP xe lửa Gia Lâm sản xuất kinh doanh lĩnh vực công nghiệp đường sắt như chế tạo, đóng mới, sửa chữa đầu máy toa xe... Đặc biệt, 2 công ty này đang quản lý, sử dụng diện tích đất rất lớn tại Bình Dương và Hà Nội để hoạt động phát triển công nghiệp đường sắt, đón đầu dự án sửa chữa, bảo dưỡng tàu cho đường sắt đô thị của Hà Nội, TP.HCM trong tương lai. VNR xin được giữ tỷ lệ chi phối tại 2 công ty này vì trong trường hợp nhà nước yêu cầu thoái hết vốn hoặc thoái vốn dưới tỷ lệ chi phối nhưng không tìm được nhà đầu tư chiến lược sẽ dẫn đến nhà đầu tư mới chuyển đổi mục đích sử dụng đất để kinh doanh lĩnh vực khác, trong khi đường sắt có nguy cơ mất hạ tầng kỹ thuật.
|
Bình luận (0)