Sự cố hai tàu hỏa suýt tông nhau, chỉ kịp dừng lại khi cách nhau khoảng 10 m tại ga Dầu Giây (Đồng Nai) sáng sớm qua 27.2 đã nối dài thêm chuỗi những sự cố đường sắt nghiêm trọng thời gian gần đây.
Điều tra, xử lý trách nhiệm cá nhân
Nhiều hành khách hoảng loạn
Vụ việc đã khiến nhiều hành khách trên tàu khách một phen hoảng loạn. Tuyến đường sắt bắc - nam bị ách tắc, nhiều đoàn tàu bị trễ giờ.
Tiếp xúc với PV Thanh Niên, ông Trần Văn Thành (người chứng kiến vụ việc) kể lại: “Khoảng hơn 6 giờ, tôi đang ở trong nhà thì nghe tiếng còi tàu hú inh ỏi và liên tục từ hai phía, có cả tiếng rít của phanh tàu. Tôi vội mở cửa nhìn về hướng đường ray xe lửa thì thấy hai tàu lửa đối đầu nhau và chỉ cách nhau khoảng 10 m". Còn chị Văn Kim Thoa (chủ quán nước sát đường ray) kể lại: “Lúc đó tôi nghe tiếng còi hú khác thường, bước ra khỏi nhà xem thì thấy hai con tàu đối diện chỉ cách nhau có một đoạn”.
Lê Lâm - Thanh Chương
Tổng công ty đường sắt VN (ĐSVN) cho biết lúc 5 giờ 59 ngày 27.2, theo kế hoạch của điều độ, tàu khách SE25 máy 708 đến ga Dầu Giây (Đồng Nai) để tránh tàu hàng ASY2.
Tuy nhiên, tàu SE25 đã chạy thông qua ga Dầu Giây vào khu gian Dầu Giây - Trảng Bom (tốc độ tàu SE25 vào ga Dầu Giây là dưới 10 km/giờ) khi tàu ASY2 đã có lệnh chạy vào khu gian này (là đoạn đường sắt nối hai ga liền kề, được tính từ cột tín hiệu vào ga của ga phía bên này đến cột tín hiệu vào ga gần nhất của ga phía bên kia). Nhân viên điều độ tại ga đã kịp thời liên lạc với hai ban lái tàu SE25 và ASY2 và dừng tàu khi khoảng cách giữa 2 tàu chỉ còn 10 m. Sau đó tàu SE25 đã lùi về ga Dầu Giây. Rất may sự cố không gây thiệt hại về người và tài sản.
Ngay sau khi sự cố xảy ra, Bộ GTVT yêu cầu khẩn trương điều tra làm rõ, ngành đường sắt đã thành lập hội đồng để xác định và tìm hiểu nguyên nhân. Theo ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc ĐSVN, tổng công ty này đã chỉ đạo các đơn vị liên quan khẩn trương phân tích làm rõ và xử lý trách nhiệm các tập thể, cá nhân liên quan trong việc để xảy ra sự cố.
Đáng chú ý, một nguồn tin cho biết, theo kế hoạch, tàu khách SE25 phải tránh tàu hàng ASY2 tại ga Dầu Giây, nhưng tàu đã thông qua ga Dầu Giây vào khu gian khi không có chứng vật chạy tàu. Theo quy định của ngành đường sắt, chứng vật chạy tàu là bằng chứng cho phép phương tiện giao thông đường sắt được chạy vào khu gian, được thể hiện bằng tín hiệu đèn màu, tín hiệu cánh, thẻ đường, giấy phép hoặc phiếu đường.
Dù kết luận chính thức phải chờ thực nghiệm, phân tích, tuy nhiên theo xác định nguyên nhân ban đầu sự cố có thể do lỗi con người hoặc lỗi thiết bị. Theo đó, lỗi con người có thể do lái tàu hoặc trực ban chạy tàu, điều độ đóng mở tín hiệu... Lỗi thiết bị sẽ được xem xét thiết bị cảnh báo tự động có lỗi không.
Tuy nhiên, một chuyên gia đường sắt đánh giá, đây là sự cố rất hy hữu và nghiêm trọng của ngành đường sắt. Theo ông này, trên tàu thường xuyên có một lái chính và một lái phụ hô đáp liên tục. Việc lái tàu khách SE25 chưa có chứng vật chạy tàu nhưng không theo kế hoạch của điều độ (kế hoạch của nhân viên điều độ chạy tàu là tàu SE25 tránh hàng tàu ASY2), mà chạy qua ga Dầu Giây khi tàu ASY2 đã ở trong ga cần phải xem xét kỹ lái tàu tự ý chạy vào hay nhận được tín hiệu cho phép chạy.
Ảnh cắt từ clip
Theo ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt VN, Bộ GTVT, dù sự cố được kịp thời ngăn chặn, không có thiệt hại về người, nhưng Cục yêu cầu phải chấn chỉnh ngay. “Quan điểm của Cục là không bao che, châm chước và xem xét, xử lý nghiêm trách nhiệm người đứng đầu”, ông Khôi nói.
Đáng chú ý, hệ thống tín hiệu được sử dụng tại ga Dầu Giây là hệ thống điện khí tập trung liên khóa rơ le 6502 của Trung Quốc, thuộc dự án hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt đoạn Vinh - Sài Gòn tuyến đường sắt Thống Nhất giai đoạn 1, sử dụng vốn vay ODA Trung Quốc với tổng mức đầu tư 2.423 tỉ đồng. Nhà thầu Cục 6 Đường sắt Trung Quốc là đơn vị lắp đặt.
Theo ông Đoàn Duy Hoạch, sự cố tại ga Dầu Giây hiện chưa xác định được nguyên nhân, không loại trừ do thiết bị. Tuy nhiên, qua kiểm tra xác định thiết bị tín hiệu 6502 của Trung Quốc đảm bảo an toàn. “Đây là thiết bị nhập khẩu, đã qua các khâu kiểm định đảm bảo an toàn và phù hợp khi lắp đặt tại VN”, ông Hoạch cho biết.
Cũng theo lãnh đạo ngành đường sắt, nhiều sự cố trong quá trình dồn và dịch chuyển tàu từ năm 2015 đến nay như tại ga Yên Viên, ga Giáp Bát, ga Đông Anh, Trảng Bom... đều lắp đặt thiết bị tín hiệu điện khí. Nhưng phân tích cho thấy nguyên nhân dẫn đến sự cố không phải lỗi của thiết bị tín hiệu ga mà lỗi chủ quan của người dùng, chưa tuân thủ theo quy trình vận hành thiết bị tín hiệu.
Năm 2017 từng có sự cố tương tự tại ga Suối Vận (Bình Thuận). Theo đó, lúc 1 giờ 36 ngày 14.7.2017, tàu khách SQN 2 (từ TP.HCM đi Quy Nhơn) vào ga Suối Vận để tránh tàu SE1 (từ Hà Nội đi TP.HCM). Trực ban chạy tàu ga Suối Vận đón tàu SQN2 vào đường số 2, sau đó lại tiếp tục đón tàu SE1 vào đường số 2. Lái tàu SE1 đã phát hiện kịp và cho dừng tàu cách tàu SQN2 khoảng 80 m.
Nguyên nhân sự cố sau đó được ĐSVN kết luận do trực ban chạy tàu ga Suối Vận không phổ biến kế hoạch tránh vượt tàu cho gác ghi. Trong lúc ngồi chờ để đón tàu, trực ban đã ngồi “ngủ quên”. Khi tàu SE1 đến mới nghe chuông, vội vã đón tàu theo phản xạ. Nhân viên này đã sử dụng tín hiệu dẫn tàu (nút tín hiệu này được niêm phong kẹp chì và chỉ được sử dụng khi hệ thống có trở ngại) trong khi theo quy định, phải kiểm tra sự thanh thoát của đường chạy trước khi mở tín hiệu dẫn tàu cho tàu vào. Vì vậy, hai đoàn tàu ngược chiều đã vào cùng một đường, suýt đâm nhau. Chi nhánh khai thác đường sắt Sài Gòn đã đình chỉ công tác và đề nghị sa thải nhân viên trực ban chạy tàu, cách chức trưởng ga, khiển trách một số cá nhân khác.
Phân tích về nguyên nhân các sự cố tàu trật bánh, tàu suýt va chạm trước đây, ĐSVN cho rằng lỗi phát sinh do con người sử dụng. Theo đó, về nguyên tắc thiết bị tín hiệu đã có niêm phong kẹp chì và có ổ khóa bên ngoài, người sử dụng chỉ ấn nút điều khiển. Nhưng trên thực tế tại một số ga, nhân viên đường sắt vẫn phải thao tác thủ công. Điều này dẫn tới bất cập và nghịch lý, dù đã phải chi hàng nghìn tỉ đồng lắp đặt tín hiệu tự động nhưng nhiều sự cố xảy ra lại do lỗi thao tác thủ công không đúng quy trình của nhân viên đường sắt.
Theo một chuyên gia đường sắt, dù việc áp dụng hệ thống thiết bị tín hiệu tự động nhằm nâng cao năng lực chạy tàu, nhưng những sự cố liên tiếp xảy ra đang đặt ra câu hỏi lớn về tính an toàn của các hệ thống này cũng như quy trình vận hành của ĐSVN, nhất là khi các sự cố có thể ảnh hưởng đến an toàn của hàng trăm khách trên tàu.
Nguy cơ từ hạ tầng lạc hậu
Ngay sau khi xảy ra sự việc, Chi nhánh khai thác đường sắt Sài Gòn, đơn vị quản lý ga Dầu Giây thông tin bước đầu: kế hoạch của điều độ chạy tàu là khi tàu khách SE25 kéo 13 toa hướng từ Hà Nội - Sài Gòn đến ga Dầu Giây (Đồng Nai) sẽ dừng lại để tránh cho tàu hàng ASY2 đang chạy hướng ngược lại thông qua ga. Tuy nhiên, lái tàu SE25 khi qua ga Dầu Giây thấy tín hiệu đường mở vào khu gian Dầu Giây - Trảng Bom, nghĩa là đường thông thoáng nên tiếp tục cho tàu vào. Trực ban chạy tàu ga Dầu Giây khi đón tàu không thấy tàu dừng lại theo kế hoạch đã làm tín hiệu dừng tàu nhưng tàu vẫn tiếp tục chạy.
Ông Hà Ngọc Trường, Trưởng bộ môn đường sắt metro, ĐH GTVT TP.HCM nhận định việc đèn tín hiệu ở trạng thái mở (đèn xanh) trong khi đáng ra phải chuyển đèn đỏ, dẫn đến sự cố hy hữu này xuất phát từ 2 nguyên nhân: Thứ nhất, hệ thống tín hiệu của
ĐSVN hiện nay là hệ thống tín hiệu bán tự động lạc hậu, sau một thời gian hoạt động hiện có thể đã gặp trục trặc. Thứ hai, người trực ban lúc đó không có tinh thần tỉnh táo, sáng suốt và cảnh giác cao. Ga Trảng Bom là ga không dừng, không đón khách, tàu SE25 là tàu chở khách, được vào đường ray chính. Lúc này tàu hàng ASY2 đã vào trong ga, người trực ban biết chắc chắn tàu SE25 sẽ vào và buộc phải dừng để chờ tàu ASY2 chuyển qua đường ray số 2 thì đáng ra phải cẩn thận kiểm tra tất cả các đèn tín hiệu, đảm bảo lái tàu SE25 nhận được tín hiệu dừng. Bên cạnh đó, bộ ghi vào ga lại được mở vào đường chính cũng góp phần tạo nên các sai lầm trùng hợp ngay tại một thời điểm.
Theo ông Trường, các nguyên nhân kể trên là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến sự cố đường sắt tại ga Dầu Giây ngày hôm qua. Tuy nhiên nguyên nhân sâu xa là do đường tàu hiện nay của VN là đường tàu đơn, 1 tàu đi ngược chiều phải đợi tàu kia tránh. Cũng vì là đường sắt đơn nên chạy tàu của VN rất hạn chế, trong khi các nước khác 1 ngày thông 200 đôi tàu thì ở VN 1 ngày chỉ chạy được khoảng 60 - 70 đôi tàu. Chưa kể sử dụng đường sắt đơn buộc hệ thống điều độ phải làm việc hết sức sát sao, khẩn trương: “Nếu là đường sắt đôi thì có thể phát xe liên tục, không bao giờ xảy ra tình trạng 2 tàu đối đầu như thế này”, ông Trường nói.
“Tai nạn đường sắt để lại hậu quả vô cùng nghiêm trọng. Trong khi chưa thể đầu tư được hệ thống đường sắt đôi, nếu không nhanh chóng đầu tư, nâng cấp hệ thống tín hiệu, điều độ hiện đại, những tai nạn có thể còn nghiêm trọng hơn sẽ luôn rình rập”, ông Trường cảnh báo.
Bình luận (0)