Tại Việt Nam, hệ thống đường sá nội đô không được quy hoạch hiệu quả từ sớm, đường hẹp, nhiều ngõ, ngách, xe buýt chỉ lưu thông ở các đường chính, người có nhu cầu đi lại bằng xe buýt thường phải đi bộ xa để tới điểm đón xe.
Do mật độ các điểm đỗ của xe buýt không cao, phân bổ không đều, nên nhiều khi người dân mất nhiều thời gian chờ đợi, nếu chọn tuyến ít chuyển tải xe buýt thì phải đi xa trong lúc taxi giá cả không thông dụng với đại đa số người dân.
tin liên quan
Đưa đón công nhân, dẹp taxi lấn chiếm lòng đườngĐó là hai trong số nhiều kế sách vừa được gửi đến Thanh Niên nhằm góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông đang ngày càng nghiêm trọng tại TP.HCM.
Tại các nước lân cận như Trung Quốc, Thái Lan hiếm khi thấy taxi tụ tập từng điểm 3 - 5 chiếc để chờ khách, phần lớn trả khách là có khách mới ngay, hoặc chỉ chạy vài trăm mét là đã có khách (do giá cước hợp lý, khuyến khích người đi), hiệu suất chở khách có thể gấp rưỡi, thậm chí có thể gần gấp đôi VN, tương ứng mức độ chiếm mặt đường một cách tương đối thấp hơn taxi tại VN.
Tình trạng chạy chậm để tìm khách gây ùn tắc giao thông hay tình trạng phóng nhanh, vượt ẩu để tranh khách dễ gây tai nạn giao thông cũng rất hiếm gặp ở các nước trên. Còn tại VN, một số hãng taxi phải “thuê lãnh địa” để đón khách, nhân viên của hãng thường phải có mặt tại các vị trí này (tất nhiên phải trả lương) để đảm bảo các hãng taxi khác không vào đón khách của hãng mình.
Vì các thành phố của chúng ta khó phát triển giao thông trên cao như Thái Lan, xu hướng phát triển tàu điện ngầm (metro) sẽ là chủ đạo. Vấn đề là người dân sẽ đến và đi từ các bến tàu điện khi chỉ có phương tiện xe buýt được lựa chọn, hạn chế của xe buýt đã được đề cập ở trên, như vậy có thể phải tốn hàng tỉ USD để xây dựng tàu điện ngầm nhưng phát huy hiệu quả lại không tương xứng.
Do taxi truyền thống có giá cước không phù hợp với đại đa số người dân, hoạt động trong phạm vi rộng kể cả ngoại tỉnh, số lượng khách bình quân chuyên chở trên mỗi đầu xe không cao, chỉ cao hơn phương tiện xe con cá nhân chút ít nên khó có thể hỗ trợ để phát huy hiệu quả của xe buýt, tàu điện. Vì vậy cần phải xây dựng “hạ tầng vận chuyển trên mặt đất” - loại taxi nội vùng - để “đón đầu” tàu điện ngầm và tàu điện trên cao.
Taxi nội vùng được đề xuất tại giải pháp này trước mắt phục vụ cho TP.HCM và Hà Nội, nên cần lưu ý kết cấu xe để có thể hoạt động trong môi trường triều cường và ngập úng cục bộ do thoát nước mưa chậm, và lưu ý đến tiện ích sử dụng cho người già, người khuyết tật.
Taxi nội vùng chỉ hoạt động trong thành phố, vận tốc không cần cao như các loại xe thông thường nên các yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ không quá khắt khe. Số lượng xe cần để phục vụ cho các thành phố nhiều (nếu áp dụng giải pháp này thì sau vài năm nhu cầu có thể lên đến cả trăm nghìn chiếc), đây có thể thêm một cơ hội cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước. Để đảm bảo yếu tố giá cước thấp và ổn định, nếu công nghệ thực hiện với chi phí đầu tư thấp, có thể chế tạo taxi lai vừa chạy điện, vừa chạy xăng.
tin liên quan
Hiến kế giảm ùn tắc giao thông tại TP.HCM: Xây đường chuyên dụng trên caoThay vì chỉ tập trung nghĩ đến việc mở rộng, nâng cấp hệ thống đường sá đang có, làm hệ thống đường ngầm, cần tính đến phương án xây dựng đường trên cao chuyên dụng.
Taxi nội vùng được đề xuất là loại xe 5 và 7 chỗ, hoạt động trong các tuyến đường mà xe buýt không thể tiếp cận, đón và trả khách bất cứ điểm nào trên tuyến mà cho phép xe dừng, đỗ.
Khác với taxi truyền thống hiện nay sau khi nhận khách sẽ không đón khách thêm trong quá trình chạy đến khi kết thúc hành trình, taxi nội vùng cho phép nhận thêm khách và trả khách suốt trong hành trình, chỉ được phép hoạt động trong vùng giới hạn để đảm bảo năng lực trung chuyển khách từ các bến, trạm xe buýt, tàu điện ngầm... đến các nơi cần đến với cự ly ngắn, giá cả hợp lý.
Bình luận (0)