Khẩn trương sửa đường băng Nội Bài, Tân Sơn Nhất

Dù chưa có kết luận cuối cùng về nguyên nhân vụ máy bay Vietjet trượt khỏi đường băng ở sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) khi hạ cánh trưa 14.6, song sự cố cũng cho thấy những hiểm nguy với an toàn bay do đường băng ở sân bay này lẫn sân bay Nội Bài (Hà Nội) chậm được nâng cấp, sửa chữa.

Theo Bộ GTVT, dự kiến trong tháng 6, hai dự án cải tạo, nâng cấp đường băng, đường lăn sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất sẽ được khởi công sau khi lựa chọn xong nhà thầu xây lắp. Thời gian nâng cấp, sửa chữa dự kiến kéo dài 20 - 22 tháng, phương án thi công tại cả 2 sân bay là đóng 1 đường băng để sửa chữa và khai thác đường băng còn lại.

Trong điều kiện khai thác bình thường, có thể đóng cửa 1 đường băng để sửa chữa, nhưng đơn vị quản lý cần chuẩn bị sẵn phương án, biện pháp cấp cứu trong trường hợp đặc biệt PGS-TS Nguyễn Thiện Tống

Đại diện Ban Quản lý dự án Thăng Long (Bộ GTVT), đại diện chủ đầu tư dự án cải tạo, nâng cấp đường băng, đường lăn sân bay Nội Bài cho biết, trong tuần này sẽ xong việc lựa chọn nhà thầu xây lắp. Ban Quản lý dự án Thăng Long và các bên liên quan như Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV), Tổng công ty quản lý bay Việt Nam (VATM) cũng đã làm việc và lên phương án, theo đó, trong quá trình thi công sẽ đóng cửa 1 đường băng để sửa chữa và khai thác đường băng còn lại. Ông này cũng cho hay, các bên đã thống nhất phương án đảm bảo an toàn, song vẫn rất khó khăn khi phải cùng lúc thi công và khai thác.

Từ năm 2017 đến nay, hệ thống đường băng và đường lăn sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã bị xuống cấp ngày càng nghiêm trọng do phải khai thác vượt tần suất thiết kế, đặc biệt tiếp nhận nhiều loại máy bay thế hệ mới có tải trọng và áp suất bánh hơi lớn như Airbus A350, Boeing 787. Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất mới đây đã phải đóng cửa đường băng 25R/07L từ 9 giờ ngày 1.6 đến 7 giờ ngày 2.6 để sửa chữa vị trí bong tróc mặt bê tông nhựa, được phát hiện trên lề phía nam đường băng.

Việc sửa chữa, nâng cấp hệ thống đường băng, đường lăn cả 2 sân bay lớn này là vô cùng cấp thiết. Tuy nhiên, trả lời Thanh Niên, một cán bộ ngành hàng không cho biết sự cố hạ cánh trượt của Vietjet đặt ra nhiều vấn đề cần tính tới về an toàn khai thác khi việc sửa chữa, nâng cấp đường băng có thể kéo dài gần 2 năm.

Bánh trước máy bay cày sâu xuống bãi cỏ, vỡ bánh

Cụ thể, trưa 14.6, chuyến bay VJ322 của Vietjet từ Phú Quốc về Tân Sơn Nhất khi hạ cánh trượt ra bãi cỏ khiến đường băng 25L/07R phải đóng cửa, đường băng còn lại là 25R/07L đang đóng cửa (phục vụ công tác khảo sát, chuẩn bị sửa chữa) đã được Cục Hàng không Việt Nam cho mở lại để “giải cứu” cho hoạt động cất hạ cánh toàn sân bay. Dù vậy, hơn 200 chuyến bay đã bị chậm, nhiều chuyến bay phải lòng vòng trên bầu trời nhiều tiếng đồng hồ, hoặc quay vòng hạ cánh về sân bay cất cánh, sân bay thứ 3... mới có thể hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất vào đêm qua.

Việc đường bay 25L/07R phải đóng cửa ngừng khai thác gần 1 ngày sau sự cố Vietjet cho thấy, nếu không có phương án dự phòng hoặc đảm bảo an toàn khai thác khi sửa chữa, nâng cấp Tân Sơn Nhất và Nội Bài, rủi ro 2 đường băng cùng bị ngừng hoạt động, phải đóng cửa cả sân bay khi sự cố lớn xảy ra là hoàn toàn có thể xảy ra.

Ngày 15.6, Cục Hàng không Việt Nam đã có văn bản yêu cầu ACV và các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất rà soát nhu cầu bố trí vị trí đỗ máy bay khai thác thương mại, đỗ máy bay qua đêm của các hãng hàng không. Từ đó, xây dựng phương án khai thác, bố trí đỗ máy bay trên sân đỗ, phương án đỗ máy bay qua đêm đáp ứng nhu cầu các hãng hàng không và đảm bảo không ảnh hưởng đến an toàn khai thác tại cảng hàng không như tại các đường lăn ít sử dụng, không ảnh hưởng đến khai thác; tối ưu hóa phương án bố trí đỗ máy bay qua đêm trên sân đỗ máy bay hiện hữu.

Với Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, nghiên cứu phương án bố trí máy bay đỗ qua đêm trên đường cất hạ cánh (CHC) 11R/29L trong thời gian đóng cửa đường CHC 11R/29L để thi công đường lăn S7B. Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cần nghiên cứu phương án sử dụng linh hoạt một phần diện tích nhà ga hành khách quốc tế để khai thác các chuyến bay nội địa trong trường hợp quá tải nhà ga hành khách quốc nội.

Đặc biệt, Cục Hàng không Việt Nam cũng yêu cầu các đơn vị này xác định giới hạn khai thác tại cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất khi triển khai đóng 1 cửa đường CHC, báo cáo Cục để có cơ sở triển khai phương án điều phối slot phù hợp.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không (Trường đại học Bách khoa TP.HCM), cho biết trên thế giới có rất nhiều sân bay chỉ có 1 đường CHC, tần suất khai thác cũng rất cao. Trong trường hợp cần sửa chữa, nâng cấp đường băng, họ sẽ lên kế hoạch tạm ngưng khai thác vào một khoảng thời gian nào đó trong ngày, không phải giờ cao điểm, thường thì vào ban đêm. Việc sửa chữa, bảo dưỡng sẽ được làm theo kiểu cuốn chiếu từng đoạn, hoạt động tại sân bay chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng ít nhiều nhưng vẫn có thể khai thác bình thường.

Ông Tống đánh giá việc khảo sát sửa chữa mà cần đóng cửa hẳn đường băng như trường hợp sân bay Tân Sơn Nhất là khá lạ. Lý do, sân bay Tân Sơn Nhất có lợi thế là có 2 đường CHC. Việc thi công cuốn chiếu đòi hỏi phương án thi công phức tạp hơn, kiểu tối đào lên mai lấp lại nguyên trạng, nên đơn vị khai thác chọn phương án đóng cửa đường băng 25R/07L để tập trung sửa chữa cho nhanh.

Trong giai đoạn này, đường băng 25L/07R vẫn có thể đảm đương việc khai thác đáp ứng đủ nhu cầu bay vì thị trường hàng không vẫn chưa hồi phục hoàn toàn sau đại dịch Covid-19, số lượng chuyến bay chưa quá nhiều như thường khi.

“Trong trường hợp bình thường, đây là phương án tốt. Quá trình sửa chữa sẽ được tập trung đẩy nhanh hơn. Tuy nhiên như vậy, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ trở thành sân bay 1 đường băng và nếu xảy ra sự cố hy hữu như vụ máy bay đáp lệch đường băng diễn ra ngày 14.6 vừa qua, việc phải đóng cửa hoàn toàn sân bay là điều tất yếu. Một sân bay quan trọng như Tân Sơn Nhất, ngưng hoạt động sẽ kéo theo sự đình trệ, ùn tắc tại hàng loạt các sân bay khác. Từ đó cho thấy, trong điều kiện khai thác bình thường, có thể đóng cửa 1 đường băng để sửa chữa, nhưng đơn vị quản lý cần chuẩn bị sẵn phương án, biện pháp cấp cứu trong trường hợp đặc biệt”, ông Tống nói.

Chuyên gia này cũng cho rằng trong trường hợp sân bay Tân Sơn Nhất, những trục trặc về cơ chế, thủ tục, vốn khiến những hư hỏng trở nên quá trầm trọng, kéo dài hàng năm, dẫn đến công tác nâng cấp trở nên phức tạp, mất thời gian. “Gốc gác là sự bất hợp lý trong quản lý, khai thác sân bay khi phân chia đường băng và nhà ga ra thành 2 chủ sở hữu riêng, thuộc 2 bộ phận khác nhau quản lý. Ví dụ, nhà tôi ở có cái sân, hằng ngày tôi sử dụng, quét dọn sạch sẽ, phát hiện vết nứt cái là tôi tự lấy tiền túi tôi sửa luôn. Nứt chỗ bé, sửa nhanh, mọi sinh hoạt đi lại vẫn diễn ra bình thường. Đằng này, nhà tôi ở nhưng cái sân lại do anh khác quản lý. Ở nhà nhưng không được sửa cái sân, hết sức vô lý”, theo chuyên gia này.

Trên thế giới, hầu như không có sân bay nào quản lý kiểu như vậy. Toàn bộ sân bay phải thuộc sở hữu chung, công ty phụ trách sân bay phải lo hết mọi thứ. Nếu không sửa sai từ gốc thì những sự cố hy hữu, hệ lụy nặng nề sẽ còn tiếp tục xảy ra”. PGS-TS Nguyễn Thiện Tống