Mở rộng sân bay, phải tính đường xe ‘thoát’

Bộ GTVT vừa phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn năm 2020, định hướng 2030. Theo đó, Cảng hàng không Tân Sơn Nhất có tổng diện tích đất theo quy hoạch điều chỉnh là 791 ha (chưa bao gồm diện tích đất quốc phòng), trong đó diện tích cảng hiện hữu là 545 ha; diện tích đất quốc phòng đã tạm bàn giao làm sân đỗ gần 20 ha; diện tích đất quốc phòng liên danh với hàng không dân dụng hơn 18 ha; diện tích đất quy hoạch bổ sung phía nam hơn 35 ha; diện tích đất bổ sung phía bắc hơn 171 ha... Sản lượng vận chuyển đạt 50 triệu lượt khách/năm. Các loại máy bay khai thác là A320/321, B747, B777/B787, A350 và tương đương.

Sân bay hết quá tải nhưng giao thông bên ngoài ùn tắc thì ai chịu trách nhiệm? KTS Ngô Viết Nam Sơn

Đáng chú ý, bên cạnh cải tạo, mở rộng công suất nhà ga T1 và T2 hiện hữu đạt khoảng 30 triệu lượt khách/năm, quy hoạch bổ sung nhà ga hành khách T3 ở phía nam đáp ứng công suất 20 triệu lượt khách/năm để nâng công suất của toàn cảng đạt 50 triệu lượt khách/năm.

Đồng thời, bổ sung sân đỗ máy bay trước nhà ga hành khách T3 và sân đỗ phía tây nam đáp ứng 56 vị trí, nâng tổng số vị trí đỗ lên 106.

Đối với nhà ga hàng hóa, khu xử lý logistics: Sử dụng hệ thống nhà ga hàng hóa hiện hữu và bổ sung nhà ga hàng hóa, khu hàng hóa và khu xử lý logistics hàng không khu vực phía bắc trên diện tích hơn 20 ha, trong đó xây dựng nhà ga hàng hóa với công suất khoảng 370.000 tấn hàng hóa/năm, nâng tổng công suất toàn cảng đạt khoảng 1 triệu tấn/năm.

Để kết nối giao thông, Bộ GTVT quy hoạch sử dụng đường Trường Sơn hiện hữu, quy hoạch tuyến đường trục nối từ đường Trần Quốc Hoàn đến đường Cộng Hòa với quy mô 4 - 6 làn xe; mở rộng loạt đường Hoàng Hoa Thám, Thân Nhân Trung, 18E. Đồng thời, bổ sung cầu vượt trên cao đoạn từ đường Phan Thúc Duyện qua đường Trần Quốc Hoàn, Thăng Long đến khu vực sân bóng đá Chảo Lửa để kết nối giao thông từ khu vực trung tâm TP đến nhà ga hành khách T3...

tin liên quan

Triển khai lập quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất

Tuy nhiên, KTS Ngô Viết Nam Sơn đánh giá việc mở rộng đường, xây thêm cầu vượt các khu vực này còn không đủ đáp ứng nhu cầu giao thông hiện hữu của TP, chưa nói đến “kham” thêm sân bay sau này. Cụ thể, từ sân bay hướng về phía nam nối ra các đường Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ... kẹt xe đang là vấn nạn.

Loạt đường Trường Chinh, Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, đường Trường Sơn từ khu vực Gò Vấp qua Lăng Cha Cả lúc nào cũng kẹt cứng, cản trở khách ra vào sân bay dù TP liên tục đưa ra các giải pháp “cấp cứu”. Chưa kể khách đến sân bay không chỉ là người dân TP mà còn từ các vùng ngoại thành, nếu chỉ kết nối giao thông phía nam thì những người này vào sân bay sẽ tốn thời gian đi qua khu vực trung tâm, “chèn” vào mạng lưới giao thông đô thị, dẫn đến ách tắc nghiêm trọng.

“Việc thêm nhà ga T3, dồn toàn bộ các nhà ga về phía nam, lượng hành khách tương ứng với phương tiện tăng lên gấp 2 - 3 lần chắc chắn khiến khu vực cửa ngõ phía này kẹt cứng. Có mở rộng đường thêm bao nhiêu thì tình trạng vẫn như vậy. Giải quyết kết nối giao thông như vậy chỉ mang tính chiếu lệ, không nghiên cứu nhu cầu giao thông, không giải quyết được tận gốc vấn đề”, ông Sơn nhận định.

Theo ông, làm nhà ga ở phía bắc tuy kinh phí nhiều hơn một chút nhưng xử lý giao thông rất dễ và là điều tất yếu nếu muốn giải bài toán giao thông kết nối sân bay. Tuy nhiên, nếu Bộ GTVT nhất quyết chọn phương án xây nhà ga T3 ở phía nam thì vẫn phải làm cửa đón phía bắc. Có thể làm đường ngầm, đường trên cao...; quan trọng là điều phối giao thông về phía bắc. Bên cạnh đó, phải hoàn thiện hệ thống đường vành đai, làm đường kết nối với QL1, đường thoát phía nam, đường cao tốc...

“Đây là cả một khoản cực lớn và chắc chắn ngân sách TP.HCM không thể đủ để làm. Vì thế, Chính phủ cần đầu tư cả gói mở rộng sân bay cùng hạ tầng giao thông kết nối. Sân bay hết quá tải nhưng giao thông bên ngoài ùn tắc thì ai chịu trách nhiệm?”, ông Sơn đặt vấn đề.

Ông Sơn cũng lưu ý trong quy hoạch quốc tế về sân bay, không bao giờ có chuyện cắt mở rộng sân bay và hạ tầng giao thông kết nối thành hai dự án với hai cơ quan chủ trì khác nhau. Để sân bay hoạt động được thì việc đảm bảo cho máy bay hạ cánh xuống nhà ga mới chỉ là một phần. Từ nhà ga, người dân di chuyển về tới nhà thế nào là phần còn lại, phải đồng bộ trong cùng một gói quy hoạch, gói tài chính chung sử dụng để mở rộng sân bay, không thể tách rời. Điều này giúp nhà quản lý cân nhắc được nên đặt nhà ga ở đâu, kết nối với TP bằng trục đường nào.

 

Cần đánh giá về tác động đối với môi trường TS Võ Kim Cương, nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM, đề xuất mở rộng sân bay phải song song với hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối. Nếu không có đường, ách tắc thì người dân cũng không vào sân bay được. Như vậy, việc nâng công suất sân bay lên 50 triệu lượt khách/năm cũng trở nên vô nghĩa. “Bên cạnh đó cần có đánh giá nghiêm túc về tác động đối với môi trường. Tăng công suất lên 50 triệu lượt khách/năm, tương ứng với số lượng máy bay, tần suất cất hạ cánh trung bình tăng lên rất nhiều, tác động lớn đến môi trường, đặc biệt ở các khu dân cư xung quanh”, ông Cương nói.