'Nắn' đường sắt nối TP.HCM - Cần Thơ được không?

Giảm chi phí GPMB

Theo đề xuất của nhóm nghiên cứu thuộc Viện Nghiên cứu vùng và đô thị, phương án kết hợp gần như hoàn toàn đường sắt TP.HCM - Cần Thơ vào một phần bên trái đường Vành đai 3. Cụ thể, từ điểm đầu tuyến tại ga An Bình, tuyến đi theo hành lang đã quy hoạch về phía bắc đến ga Dĩ An và ga Bình Chuẩn, sau đó rẽ trái và đi theo Vành đai 3 về phía nam, đến vị trí Km +64,710 (gần cao tốc Bến Lức - Long Thành) sẽ đi tiếp tới vùng ĐBSCL theo hành lang đã được quy hoạch trước đây. 

Nhóm nghiên cứu đánh giá, hướng tuyến điều chỉnh như vậy thay đổi khá nhiều so với phương án được phê duyệt nhưng tạo tiềm năng phát triển các đô thị mới; đồng thời tạo được vành đai kết hợp đường sắt - đường bộ cho khu vực TP.HCM. Theo phương án đã chọn, các ga được dự kiến: ga An Bình, Dĩ An, Bình Chuẩn, trạm khách Bình Mỹ, ga Tân Thới Nhì, trạm khách Phạm Văn Hai và ga Tân Nhựt. Đồng thời, kết nối các tuyến đường sắt đô thị như tuyến số 3, tuyến số 4.

KHẢ HÒA

Nói rõ hơn về ý tưởng này, TS Trịnh Văn Chính, chuyên gia giao thông thuộc nhóm nghiên cứu, cho biết tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ theo quy hoạch đã được phê duyệt từ 2013 trên nền tảng đi sát Vành đai 2 của TP.HCM. Tuy nhiên, sau nhiều năm chưa triển khai, dọc tuyến Vành đai 2 hiện nay đã đô thị hóa nhanh, giá nhà trong khu vực tăng lên rất cao. Trong khi đó, khi tiến hành quy hoạch Vành đai 3 đã có quỹ dự trữ để giải phóng mặt bằng (GPMB), nếu kết hợp với làm đường sắt sẽ tiết giảm rất nhiều chi phí.

Khó khả thi vì đã... quá muộn

Ông Phạm Hoài Chung, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT (thuộc Bộ GTVT), đánh giá tuyến TP.HCM - Cần Thơ là tuyến đường sắt rất quan trọng kết nối khu vực ĐBSCL với vùng Đông Nam bộ. Đây là dự án khó, có quy mô và tính chất kỹ thuật rất phức tạp vì đi qua nhiều vùng địa chất khác nhau. Vì thế, từ ý tưởng ban đầu, phải có những nghiên cứu kỹ lưỡng hơn để đánh giá đầy đủ tác động, so sánh, phân tích tuyến đường sắt khi điều chỉnh hướng tuyến sang Vành đai 3 so với phương án cũ.

Theo ông Chung, đầu tiên là vấn đề pháp lý. Hiện nay, quy hoạch tỉnh của các địa phương đã được phê duyệt. Các quản lý quy hoạch theo hướng tuyến cũ đã có. Ý tưởng này nếu đề xuất thì nên tích hợp vào quy hoạch vùng, bởi theo luật Quy hoạch, các quy hoạch địa phương sẽ tích hợp và điều chỉnh theo quy hoạch vùng. Nếu không đảm bảo được yếu tố quy hoạch thì các dự án gần như không thể thực hiện. Tiếp đến, phải có đánh giá tác động về xã hội. 

Yếu tố thứ 3 là hiệu quả khai thác. Nếu chuyển đường sắt ra ngoài xa trung tâm thì cơ cấu vận chuyển sẽ tập trung vào hàng hóa, chở hàng tốt hơn chở khách. Song, phương án đi tiệm cận đô thị theo hướng cũ sẽ kết nối vận tải hành khách tốt hơn so với vận tải hàng hóa. Vì thế, phải phân tích có đủ lợi ích để đề xuất điều chỉnh dự án hay không. Tránh trường hợp nhiều tuyến đường sắt đầu tư xong nhưng năng lực vận tải thấp, sẽ ảnh hưởng tới bài toán kinh tế.

Với tất cả những đầu việc trên, đại diện Sở GTVT tỉnh Bình Dương cho rằng thời điểm này mới mang ra bàn luận về việc chuyển hướng dự án là quá muộn. Hiện nay, theo Quyết định 586 của Thủ tướng Chính phủ về việc quy hoạch ga đầu mối TP.HCM, các tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, Dĩ An - Lộc Ninh và TP.HCM - Trảng Bom đã được phê duyệt từ 2013. Cùng với đó, toàn bộ hướng tuyến của Vành đai 3 hiện Bình Dương đã đưa vào quy hoạch, gần báo cáo cuối kỳ quy hoạch chung của tỉnh, cuối tháng 4 này sẽ trình Bộ Xây dựng để thẩm định. Các tỉnh Bình Phước, Tây Ninh, Đồng Nai cũng đã đi khảo sát đoạn tuyến, đưa vào quy hoạch chung.

"Phương án cắm mốc, giải tỏa cũng đã được "chốt" cho cả giai đoạn 1 và giai đoạn 2 khi Vành đai 3 mở rộng lên 8 làn xe. Cùng với đó, quy hoạch các tuyến xe buýt nhanh BRT từ Suối Tiên (TP.HCM) kéo dài lên tới Tân Vạn (Bình Dương) cũng đã hình thành. Việc điều chỉnh quy hoạch để tuyến đường sắt đi trùng với Vành đai 3 giai đoạn hiện nay là không khả thi. Nếu ý tưởng này xếp vào thời điểm trước khi quy hoạch Vành đai 3 thì sẽ rất thuận lợi", đại diện Sở GTVT tỉnh Bình Dương nêu ý kiến.