Nhân viên đường sắt bảo kê khách lậu, thu vé 'chui': Nan giải cải tổ bộ máy đường sắt

Tuy nhiên, đây mới là giải pháp ở phần ngọn, chưa thể giải quyết được căn cơ thực trạng khó khăn, trì trệ của ngành đường sắt với công nghệ lạc hậu, bộ máy cồng kềnh.

Bộ máy cồng kềnh, hiệu quả thấp

Trên thực tế, việc bảo kê cho khách lậu hay bán “vé chui” của nhân viên trên tàu là vấn nạn kéo dài nhiều năm nay của ngành đường sắt. Trao đổi với Thanh Niên ngày 25.10, ông Lê Minh Tuấn, Phó tổng giám đốc Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco), cho biết so với trước đây, tình trạng phe vé, cò vé của ngành đường sắt đã giảm thiểu rất nhiều do người dân có thể mua vé dễ dàng hơn qua nhiều kênh bán trực tiếp hoặc online; chưa kể lượng vé thừa rất lớn do khách ít. Cho rằng đường sắt cũng đã có nhiều biện pháp rà soát xử lý, song theo ông Tuấn là không xuể do “lòng tham của các cá nhân”, nên hình thức vi phạm rất khó triệt tiêu hết.

Thừa nhận đời sống nhân viên đường sắt còn rất nhiều khó khăn do lương thấp, song lãnh đạo Haraco cho rằng điều này không phải là lý do để “bao biện” cho việc bán vé chui hay bảo kê khách lậu. “Chúng tôi chân thành xin lỗi và sẽ có biện pháp kỷ luật nghiêm với các nhân viên vi phạm; đồng thời rà soát lại các quy trình quản lý, kiểm soát tránh phát sinh các tiêu cực như lắp camera trên toa tàu, dùng công nghệ đếm số lượng khách lên xuống tàu...”, ông Tuấn nói.

Cũng theo Phó tổng giám đốc Haraco, hiện đường sắt Hà Nội đang quản lý 5 tuyến, gồm Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - Hải Phòng. Trừ tuyến chính là Hà Nội - Sài Gòn, các tuyến còn lại đều trong tình trạng khó khăn, phải cắt giảm chuyến, hoặc duy trì tuyến nhưng không có khách. “Nhưng không thể vì khó khăn hay vì lương thấp mà bán vé chui, vé lậu. Vì có những tuyến đang dừng hoạt động như Hà Nội - Quán Triều, không có tàu nên nhiều nhân viên phải tạm thời nghỉ việc, làm shipper hay bán hàng online để duy trì cuộc sống”, ông Tuấn chia sẻ.

Thực tế, sự “tuột dốc không phanh” của ngành đường sắt càng nặng nề hơn do đại dịch Covid-19. Năm 2021, Tổng công ty đường sắt VN (VNR) đã phải có văn bản kêu cứu Chính phủ hỗ trợ để trả lương cho nhân viên. Trong năm, có hơn 6.000 lượt người lao động phải thực hiện tạm hoãn hợp đồng lao động, nghỉ việc không lương. Nhiều gia đình lâm vào hoàn cảnh khó khăn do thu nhập thấp hoặc không có thu nhập vì tạm hoãn hợp đồng, phải điều trị bệnh và cách ly y tế.

Mức doanh thu hợp nhất của VNR năm 2021 là hơn 670 tỉ đồng, cả hai công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn đều đứng trước nguy cơ âm vốn chủ sở hữu do khó khăn vì lượng khách sụt giảm nghiêm trọng do dịch. Nguy cơ này trong năm 2022 cũng chưa hết hoàn toàn khi vận tải hàng hóa tăng, nhưng doanh thu hành khách dù đã phục hồi song còn xa mới trở lại mức trước dịch. Dự kiến doanh thu từ vận tải khách của Haraco năm 2022 chỉ đạt 750 tỉ đồng, trong khi thời điểm 2019 là hơn 1.400 tỉ đồng.

Doanh thu liên tục sụt giảm, lợi nhuận âm, trong khi đó bộ máy lao động của ngành đường sắt cồng kềnh, nhiều lao động thủ công. Toàn VNR có khoảng 26.000 cán bộ, công nhân; riêng Haraco hiện có 3.200 nhân viên, trong đó riêng đoàn tiếp viên là 622 người.

Mức lương bình quân theo báo cáo 8,1 triệu đồng/người/tháng, nhưng thực tế mức lương nhân viên đường sắt nhận được chỉ 3,5 - 4 triệu đồng/tháng sau khi trừ bảo hiểm và các chi phí khác.

“Ngành đường sắt có nhiều công ty con, nhiều bộ phận khác nhau từ đầu máy toa xe, duy tu bảo dưỡng..., nhưng 2 đơn vị mang lại doanh thu duy nhất là 2 công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, hoàn toàn phụ thuộc vào doanh thu bán vé cũng như chở hàng”, ông Lê Minh Tuấn cho hay.

Cấp thiết tái cơ cấu

Nghịch lý là công nghệ càng lạc hậu thì bộ máy lao động lại càng cồng kềnh, dù thực trạng này ngành đường sắt biết rất rõ, song “lực bất tòng tâm” khi đầu tư của nhà nước cho ngành đường sắt nhiều năm nay rất khiêm tốn.

Thực tế, ngay cả trước dịch Covid-19, doanh thu toàn tổng công ty chỉ đạt hơn 4.500 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế vỏn vẹn 17 tỉ đồng. Năng suất lao động toàn ngành quá thấp, chỉ khoảng 300 triệu đồng/người/năm. Bộ máy cồng kềnh, năng suất thấp... là những yếu tố đẩy chi phí sản xuất, kinh doanh và giá thành vận tải tăng cao, không có khả năng để giảm giá vé hành khách cũng như giá cước hàng hóa. Đấy là lý do dù tàu cũ kỹ, lạc hậu, thời gian chạy tàu lâu gấp nhiều lần so với máy bay, song giá vé tàu hỏa thậm chí đắt không kém vé máy bay ở nhiều chặng.

Ngành đường sắt VN ra đời năm 1881 do Pháp xây dựng, nhưng sau gần 150 năm vẫn đang sử dụng lại gần như nguyên hiện trạng hạ tầng đường sắt này. Ngành đường sắt từng chiếm tới 30% năng lực vận tải của toàn ngành giao thông những năm 80 - 90 của thế kỷ trước, nhưng hiện chỉ còn chiếm 1,9%.

Theo Đề án tái cơ cấu VNR giai đoạn 2021 - 2025, ngành đường sắt sẽ thu gọn đầu mối chi nhánh xí nghiệp đầu máy từ 5 thành 3; chuyển nguyên trạng toàn bộ hoạt động, tài sản, con người tại 3 ban quản lý dự án đường sắt về một ban. Đặc biệt, hợp nhất 2 công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn thành 1 Công ty CP vận tải đường sắt.