Phương Nam đột phá hạ tầng chiến lược

VẼ LẠI BẢN ĐỒ CAO TỐC PHÍA NAM

Những ngày nắng nóng cuối tháng 4, trên những công trường trọng điểm phía nam, hàng nghìn công nhân vẫn miệt mài, đưa các đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam cuối cùng dọc Nam Trung bộ và Tây nguyên về đích đúng dịp kỷ niệm 51 năm ngày đất nước thống nhất 30.4. Theo ông Nguyễn Thế Minh, Phó cục trưởng Cục Kinh tế - quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng), 4 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam còn lại tại khu vực Nam Trung bộ (tổng chiều dài 268 km) gồm các đoạn Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, Hoài Nhơn - Quy Nhơn, Quy Nhơn - Chí Thạnh và Chí Thạnh - Vân Phong sẽ hoàn thành về đích cuối tháng 4, kịp thời phục vụ nhu cầu của người dân đi lại trong dịp nghỉ lễ.

ảnh: TTXVN

Trước năm 2020, toàn khu vực phía nam mới chỉ có khoảng 90 km đường cao tốc. Song chỉ 5 năm nhiệm kỳ 2021 - 2025, nỗ lực của Chính phủ và các địa phương đã vẽ lại bản đồ mạng cao tốc phía nam, nâng tổng chiều dài hệ thống cao tốc lên hơn 900 km, với hàng loạt dự án trọng điểm đưa vào khai thác như cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ, cầu Mỹ Thuận 2, Phan Thiết - Dầu Giây…

Từ "vùng trũng" cao tốc, sau nhiều năm chờ đợi, giữa tháng 1.2026 đã ghi dấu cột mốc đặc biệt với người dân ĐBSCL khi tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau chính thức thông xe, nối thông hoàn toàn trục cao tốc từ TP.HCM đến cực nam đất nước. Tuyến cao tốc dài gần 270 km đã tạo thành "xương sống" đường bộ đầu tiên cho vựa lúa ĐBSCL, rút ngắn thời gian di chuyển từ Cà Mau đến TP.HCM chỉ còn 4 - 5 tiếng đồng hồ thay vì 10 tiếng như trước đây.

Giai đoạn tới, khi các dự án như Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Cao Lãnh - An Hữu - Đức Hòa - Chơn Thành hay Cà Mau - Đất Mũi hoàn thành, tổng chiều dài cao tốc tại ĐBSCL dự kiến sẽ đạt khoảng 600 km. Sau 2,5 năm thi công, cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng dài hơn 188 km, tổng vốn gần 45.000 tỉ đồng đang dần hình thành, tạo trục giao thông xuyên suốt trung tâm miền Tây. Cùng với tuyến An Hữu - Cao Lãnh, 2 dự án cao tốc theo trục ngang của vùng ĐBSCL sẽ kết nối các đường theo trục dọc, giảm áp lực cho QL1, nhất là QL91 đang quá tải. Không chỉ rút ngắn thời gian di chuyển, việc hoàn chỉnh mạng lưới đường bộ cao tốc cho khu vực miền Tây còn kết nối nhanh hơn với các cảng biển lớn, thúc đẩy phát triển kinh tế vùng.

ảnh: N.A

Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Thái, Trưởng khoa Vận tải kinh tế, Trường Đại học GTVT, giai đoạn 2021 - 2025 đã tạo một bước chuyển rõ nét trong phát triển hạ tầng cao tốc khu vực phía nam. Nhiều tuyến kết nối quan trọng đã được đầu tư và đưa vào khai thác, từng bước hình thành các trục kết nối liên vùng, đặc biệt giữa TP.HCM với Đông Nam bộ và ĐBSCL.

"Điều này cho thấy quyết tâm rất lớn trong việc tháo gỡ các "điểm nghẽn" hạ tầng vốn tồn tại trong nhiều năm trước đó. Tuy nhiên, nếu đặt trong tương quan với tốc độ tăng trưởng kinh tế, đô thị hóa và nhu cầu vận tải ngày càng gia tăng của khu vực, thì hệ thống cao tốc hiện nay mới đang trong quá trình "đuổi kịp", chứ chưa thể nói là đã đáp ứng đầy đủ", PGS-TS Thái nhìn nhận. Ông cho rằng ở cấp độ từng dự án, nhiều tuyến cao tốc đã được đầu tư bài bản và phát huy hiệu quả; tuy nhiên khi nhìn ở cấp độ hệ thống, vẫn còn một số điểm cần tiếp tục hoàn thiện.

Chuyên gia này đánh giá mạng lưới cao tốc khu vực hiện nay vẫn phát triển theo hướng "trục chính", trong khi các kết nối ngang và liên kết vùng sâu chưa thực sự đầy đủ. Sự liên kết giữa các phương thức vận tải vẫn còn ở mức ban đầu, các tuyến cao tốc chủ yếu phục vụ vận tải đường bộ, trong khi việc kết nối với đường sắt, đường thủy hay các trung tâm logistics chưa được khai thác hết tiềm năng. 

Bên cạnh đó, việc gắn kết giữa phát triển hạ tầng giao thông và quy hoạch không gian kinh tế - đô thị ở một số nơi chưa thật sự đồng bộ, nên chưa tận dụng tối đa cơ hội phát triển hành lang kinh tế. Theo ông, cần tiếp tục bổ sung quy hoạch và đầu tư thêm các tuyến cao tốc trục ngang kết nối khu vực để khắc phục các bất cập này.

ĐÁNH THỨC "NGƯỜI KHỔNG LỒ" KINH TẾ BIỂN

Với đặc thù đường bờ biển rất dài và mô hình "hướng biển" của các tỉnh thành sau sáp nhập, kinh tế biển khu vực phía nam đang đứng trước thời cơ rất lớn để phát triển bùng nổ trong giai đoạn tới.

Sau sáp nhập với Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương, TP.HCM đã trở thành siêu đô thị không chỉ vì quy mô diện tích, dân số, mà thành phố từ trung tâm kinh tế nội địa thành đô thị hướng biển, với hệ thống cảng biển lớn nhất cả nước. Trong tháng 4, TP.HCM dự kiến khởi công, động thổ 3 "siêu cảng biển" để kỷ niệm 51 năm ngày đất nước thống nhất. 

Trong đó, dự án cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ (giai đoạn 1) có quy mô diện tích 351,2 ha với tổng mức đầu tư 50.200 tỉ đồng, công suất thiết kế khoảng  11 triệu TEU/năm, có khả năng tiếp nhận cỡ tàu 24.000 TEU (250.000 tấn).

Ảnh: Đ.C

Dự án cảng Cái Mép Gemadept - Terminal Link (giai đoạn 2) bổ sung cầu cảng chính dài 285 m tiếp nhận cỡ tàu 250.000 DWT, cầu cảng thượng lưu dài 359 m tiếp nhận cỡ tàu 150.000 DWT...; tổng mức đầu tư khoảng 8.361 tỉ đồng. Đặc biệt, siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có tổng vốn đầu tư khoảng 128.872 tỉ đồng (tương đương 4,99 tỉ USD), diện tích khoảng 571 ha, công suất thiết kế 21 triệu TEU/năm, có khả năng tiếp nhận tàu container trên 250.000 DWT, với tham vọng thành cảng trung chuyển của khu vực và quốc tế.

"Rất tự hào và vui mừng" là cảm giác mà Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang chia sẻ với PV Thanh Niên trước những thông tin này. Gắn bó nhiều năm với ngành hàng hải, là người trực tiếp tham gia xây dựng các quy hoạch hệ thống cảng biển, theo ông Sang, việc hiện thực hóa các hệ thống cảng biển theo quy hoạch là cơ hội lớn để kinh tế biển khu vực phía nam trở thành mũi nhọn tăng trưởng giai đoạn tới. 

Khẳng định không xảy ra chồng chéo, phân tán khi quá nhiều cảng biển tập trung, Thứ trưởng Bộ Xây dựng "bật mí" hệ thống cảng phía nam "đắt như tôm tươi", chưa xây xong đã có rất nhiều doanh nghiệp xếp hàng xin vào khai thác. Bên cạnh đó, các cảng biển cũng được đầu tư theo lộ trình và hướng tới hàng hóa xuất khẩu, đơn cử như cảng Cái Mép Hạ theo lộ trình từ nay đến 2030 sẽ đầu tư trước 2 - 3 bến, nhưng chỉ 20 - 25% là hàng nội địa, còn lại là hàng trung chuyển.

Việc hoàn thiện hệ thống cảng biển không chỉ đáp ứng nhu cầu sôi động của hàng hóa xuất nhập khẩu phía nam mà còn thu hút hàng loạt nhà đầu tư lớn nhờ kết nối mạng logistics hoàn chỉnh từ khu công nghiệp, khu chế xuất tới cảng biển. Hiện các cảng VN đã xử lý khoảng 800 triệu tấn hàng/năm, đứng đầu khu vực về tốc độ tăng trưởng. Khi hệ thống cảng - logistics vận hành hiệu quả, VN có thể cạnh tranh sòng phẳng với các trung tâm trung chuyển hàng hải lớn trong khu vực, nâng tầm vị thế quốc gia biển VN trên bản đồ thương mại và logistics toàn cầu.

HIỆN ĐẠI HÓA HẠ TẦNG SÂN BAY, ĐƯỜNG SẮT

Cuối năm nay, Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 dự kiến sẽ khai thác thương mại, mục tiêu lâu dài Long Thành sẽ trở thành trung tâm trung chuyển hàng không (hub airport) của vùng Đông Nam bộ. Đặc biệt, Chính phủ hướng phát triển Long Thành không chỉ là một cảng hàng không thay thế Tân Sơn Nhất mà phải trở thành "thành phố sân bay", hạt nhân logistics và dịch vụ cao cấp của vùng.

ảnh: ACV

Tương tự khu vực phía bắc với cặp sân bay Nội Bài và Gia Bình, sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) sẽ khai thác song song. Trong đó, Long Thành theo lộ trình sẽ đảm nhận dần khoảng 80% chuyến bay quốc tế và 10% chuyến bay nội địa; Tân Sơn Nhất chủ yếu khai thác các đường bay quốc tế ngắn trong khu vực. Đây cũng là mô hình tương tự như cặp sân bay Narita và Haneda (Tokyo, Nhật Bản). 

Dù vậy, để mô hình này thực sự hiệu quả, việc nhanh chóng triển khai hệ thống đường kết nối như cao tốc, đặc biệt là các tuyến metro, là điều kiện tiên quyết. Chỉ khi rút ngắn thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM về Long Thành còn khoảng 30 phút như chỉ đạo của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm, cặp sân bay này mới khai thác bổ trợ hiệu quả cho nhau, tạo nền tảng đưa TP.HCM - Đồng Nai không chỉ thành hub trung chuyển hàng không mà còn tài chính, thương mại của khu vực.

Dữ liệu từ Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cho thấy VN đang nắm giữ những lợi thế vô cùng lớn về vị trí địa lý và quy mô thị trường. Từ năm 2014 đến nay, thị trường hàng không nước ta đã vọt từ vị trí 11 lên thứ 8 châu Á về tổng lượng hành khách. Việc đầu tư mới, mở rộng nâng cấp hiện đại hàng loạt sân bay như Phú Quốc, Cà Mau, Quảng Trị…, cũng như bổ sung quy hoạch những sân bay tiềm năng như Măng Đen, Vân Phong… được kỳ vọng tiếp tục "nâng hạng" hàng không VN trong tương lai. 

Cục Hàng không lý giải trong hệ thống quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt, quy hoạch vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải miền Trung định vị Khánh Hòa là cực tăng trưởng và định hướng Vân Phong trở thành trung tâm dịch vụ - logistics. Quy hoạch vùng Tây nguyên xác định Măng Đen là khu du lịch quốc gia và đặt mục tiêu phát triển hạ tầng kết nối Tây nguyên - Duyên hải miền Trung.

Nếu cao tốc, cảng biển "bùng nổ", thì điểm yếu lớn nhất trong mạng hạ tầng phía nam chính là đường sắt, khi tới nay khu vực này mới chỉ có trục đường sắt Thống Nhất, mà thiếu hệ thống đường sắt xương cá đi các tỉnh như phía bắc (tuyến Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên…). Nếu TP.HCM đang dần hình thành mạng lưới đường sắt đô thị, thì ĐBSCL hiện vẫn là "vùng trắng" đường sắt. 

Dù vậy, một tín hiệu vui là Bộ Xây dựng đang thẩm định đề xuất của nhà đầu tư về tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ - Cà Mau với điểm đầu tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM) và điểm cuối tại ga Đất Mũi (Cà Mau), nối TP.HCM với các tỉnh ĐBSCL. Chính phủ cũng yêu cầu triển khai đầu tư mới các tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, thúc đẩy mạng lưới metro, để bổ sung cho hạ tầng đường sắt khu vực.

Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Thái, hạ tầng giao thông miền Nam đang bước vào một giai đoạn phát triển mới, với nhiều tín hiệu tích cực về tốc độ và quy mô đầu tư. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất trong thời gian tới không chỉ nằm ở việc "xây thêm", mà là "kết nối tốt hơn". Riêng với đường thủy nội địa, đây là một lợi thế rất đặc thù của khu vực phía nam, đặc biệt là ĐBSCL với mạng lưới sông ngòi dày đặc. 

Tuy nhiên, tiềm năng này hiện vẫn chưa được khai thác tương xứng. Nếu được đầu tư đồng bộ hơn về cảng bến, luồng tuyến và kết nối logistics, đường thủy hoàn toàn có thể chia sẻ đáng kể áp lực với đường bộ, đồng thời góp phần giảm chi phí vận tải và phát triển theo hướng bền vững hơn. Khi các loại hình vận tải được tích hợp hiệu quả trong một hệ sinh thái thống nhất, hạ tầng giao thông không chỉ đóng vai trò hỗ trợ, mà sẽ thực sự trở thành động lực dẫn dắt tăng trưởng cho toàn vùng kinh tế trọng điểm phía nam.