Đường sắt chật vật chờ vốn

Đặt mục tiêu giai đoạn 2015 - 2020 đạt 1 - 2% thị phần khách và 1 - 3% hàng hóa, song tới nay đường sắt chỉ đạt 0,17% về khách và 0,24% hàng hóa. Ngành đường sắt cần ít nhất hàng chục nghìn tỉ đồng để đầu tư các tuyến mới, nhưng con số nhận được lại rất khiêm tốn.

Theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1468/QĐ-TTg năm 2015, ngành đường sắt cần nâng cấp 7 tuyến hiện có, song sau 5 năm, mới chỉ 2 tuyến được nâng cấp là Hà Nội - TP.HCM và Hà Nội - Lào Cai, đạt 28,6%. Chính phủ cũng yêu cầu ngành đường sắt nghiên cứu, xây dựng 3 tuyến (tổng chiều dài 203,7 km) gồm tuyến vành đai phía đông Hà Nội, Biên Hòa - Vũng Tàu, đường sắt nối Hải Phòng - Lạch Huyện, song thực tế chưa có tuyến nào được xây dựng.

Giá trị gia tăng ở các nhà ga đường sắt còn lớn hơn so với các lĩnh vực khác, tạo ra thặng dư không chỉ với ngành mà còn có lợi thế thương mại rất lớn với khu dân cư lân cận Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Đáng chú ý, theo báo cáo của liên danh tư vấn về quy hoạch mạng lưới đường sắt, tổng nhu cầu vốn giai đoạn 2021 - 2030 là 665.920 tỉ đồng, trong đó đường sắt tốc độ cao là 561.598 tỉ đồng, đường sắt thường là 104.322 tỉ đồng. Tính trung bình là 67.592 tỉ đồng/năm, trong đó đường sắt tốc độ cao cần 56.160 tỉ đồng/năm, đường sắt thường cần 10.432 tỉ đồng/năm.

Ngoài nâng cấp các tuyến đường sắt hiện hữu, tư vấn cũng đề xuất xây dựng các tuyến đường sắt mới như hoàn thành xây dựng tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, đường sắt đầu mối thủ đô Hà Nội: xây dựng mới tuyến vành đai phía đông (Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Yên Viên - Bắc Hồng), đoạn đường sắt kết nối cảng Lạch Huyện, nhánh ra Đình Vũ; đường sắt khổ đôi 1,435 m gồm Biên Hòa - Vũng Tàu, Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Gia, TP.HCM - Mỹ Tho - Cần Thơ.

Song trên thực tế, những con số ước tính vốn này gần như bất khả thi nếu nhìn vào thực trạng đầu tư cho đường sắt nhiều năm trở lại đây. Gần 10 năm nay, đường sắt không đưa được tuyến mới nào vào khai thác, nhiều dự án thì dở dang, bỏ hoang do thiếu vốn.

Tháng 5.2005, Bộ GTVT khởi công dự án đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân với tổng mức đầu tư 7.665 tỉ đồng từ nguồn vốn trái phiếu chính phủ. Đây là tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam có tốc độ thiết kế 120 km/giờ, được kỳ vọng sẽ trở thành một trong những tuyến động lực của vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ, kết nối giao thương với Trung Quốc. Dù đã được bố trí hơn 4.500 tỉ đồng vốn trái phiếu chính phủ, song từ năm 2011 đến nay, dự án rơi vào cảnh hoang phế do bị tạm đình hoãn theo chủ trương cắt giảm đầu tư công tại Nghị quyết số 11/2011/NQ-CP của Chính phủ.

Nguồn: Liên danh tư vấn về quy hoạch mạng lưới đường sắt và Tổng công ty đường sắt Việt Nam  Ảnh: ngọc dương - đồ họa: đông xuân du

Lý giải tình trạng quy hoạch nhiều nhưng thực hiện chẳng được bao nhiêu, theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR), đường sắt nước ta được xây dựng đã 140 năm, hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, lại không được cải tạo, nâng cấp nhiều mà chỉ duy tu trong khi nguồn vốn cho lĩnh vực này cũng khá hạn hẹp. Đơn cử như giai đoạn 2015 - 2030 cần 115.000 tỉ đồng cho nâng cấp các tuyến đường sắt hiện hữu, nhưng tới năm 2018 mới được thông qua về chủ trương gói 7.000 tỉ đồng cải tạo, nâng cấp đường sắt Hà Nội - TP.HCM.

Theo ông Minh, nguồn lực nhà nước phân bổ hạn chế là một phần, nhưng nút thắt thực sự là đường sắt chưa được quan tâm nhiều như các phương thức vận tải khác. “Cơ chế chính sách cho đường sắt có, vấn đề là bài toán cân đối thực hiện. Ví dụ vốn cho giao thông giai đoạn 2021 - 2026 là 250.000 tỉ đồng, thì phân bổ cho đường sắt là bao nhiêu trong tổng số 5 phương thức vận tải?”, ông Minh nêu vấn đề.

Thực tế, bài toán luẩn quẩn của đường sắt có lỗi từ cả 2 phía: bản thân ngành đường sắt và phân bổ nguồn lực cho ngành này. Sự chậm chạp, cũ kỹ trong tư duy và bộ máy cồng kềnh của đường sắt cũng “kéo chìm” thêm con tàu này.

Theo ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của Ủy ban Khoa học, công nghệ và môi trường của Quốc hội, luật Đường sắt sửa đổi thông qua năm 2017 đã ưu tiên chính sách đầu tư phát triển đường sắt, trong đó phân bổ nguồn vốn trung hạn hằng năm theo quy hoạch. Tuy nhiên, giai đoạn 2015 - 2020, đường sắt mới chỉ chiếm được 6% nguồn vốn đầu tư của 5 lĩnh vực giao thông, cho thấy Chính phủ chưa quyết liệt đầu tư cho đường sắt. Ông Hồng cũng khuyến nghị Chính phủ cần quyết liệt hơn, vấn đề nào vướng mắc cần giải quyết dứt điểm. Mặt khác, muốn tạo cú hích để doanh nghiệp (DN) rót vốn đầu tư đường sắt, cần cụ thể hóa các ưu đãi về đầu tư.

Kinh nghiệm từ phát triển hạ tầng đường sắt của các nước cho thấy, nguồn lực đầu tư công vẫn giữ vai trò quan trọng nhất. Dù vậy, vẫn cần mở lối cho xu hướng xã hội hóa một số lĩnh vực để đường sắt tự chủ, giảm phụ thuộc vào “bầu sữa nhà nước”.

Theo thống kê, giai đoạn 2010 - 2019, sản lượng vận tải đường sắt giảm, tăng trưởng -3,63%/năm về hành khách, -3,9% về hàng hóa, trong khi khối lượng vận chuyển toàn ngành giao thông vận tải tăng trưởng 9,26%/năm về hành khách và 9,49%/năm về hàng hóa.

Theo ông Vũ Anh Minh, trong lĩnh vực hàng không, khu bay là của nhà nước, nhà ga của DN, nhưng đường sắt cả kết cấu chạy tàu, nhà ga đều của nhà nước. Đường sắt dù có đầu tư thêm toa xe nữa cũng không thể tạo ra dòng sản phẩm mới, vì năng lực hạ tầng quyết định. Lãnh đạo đường sắt cho rằng giải pháp đột phá với ngành đã có, luật Đường sắt cho phép kinh doanh thương mại tại các khu ga, kêu gọi đầu tư, VNR đã trình Bộ GTVT và định giá toàn bộ 297 khu ga của đường sắt theo thị trường, nhưng tới nay vẫn chưa xã hội hóa được các nhà ga. “Chúng ta đang để tài sản nhà nước hao mòn lũy kế mà không thu hồi được. Nếu định giá lại các nhà ga và giao cho DN quản lý, DN sẽ phải trích khấu hao vào giá thành. Giá trị gia tăng ở các nhà ga đường sắt còn lớn hơn so với các lĩnh vực khác, tạo ra thặng dư không chỉ với ngành mà còn có lợi thế thương mại rất lớn với khu dân cư lân cận”, ông Minh cho hay.

Ngoài ra, việc khai thác tối đa giá trị gia tăng xung quanh vận tải, nâng cao chất lượng cho các dịch vụ khu ga và giảm chi phí xếp dỡ, bốc dỡ, giảm chi phí logistics cho vận tải hàng hóa, tạo giá trị thặng dư để tiếp tục đầu tư các khu ga khác. “Trong 297 khu ga đường sắt chỉ có khoảng 10 khu ga có giá trị hấp dẫn, nhưng sẽ tạo ra giá trị thặng dư để từng bước nâng cấp các hạ tầng khác. Đến 2030, giá trị thặng dư của các khu ga lớn lên thì sẽ giảm dần vốn nhà nước phải bỏ vào cho công tác bảo trì, nâng cấp hạ tầng đường sắt. Khi đó, đường sắt có thể tự dùng nguồn vốn để bảo trì và nâng cấp hạ tầng đó thay vì nhà nước phải bỏ ra”, ông Minh nói và cho rằng đây là giải pháp duy nhất, đột phá nhất để có thể thúc đẩy được ngành đường sắt phát triển.