Đường sắt chờ cuộc 'đại phẫu'

7 ngày nghỉ Tết Nguyên đán 2021, tổng số hành khách đi tàu là 12.793 người, giảm tới 66,5% so với cùng kỳ tết 2020. Sự sụt giảm này có nguyên nhân khách quan do sự bùng phát dịch Covid-19 trước tết khiến hành khách trả vé tàu ồ ạt, đường sắt phải hủy nhiều đoàn tàu. Cụ thể, tàu Thống Nhất chỉ có 16 đoàn tàu, giảm gần 16% so với năm 2020, tàu địa phương có 30 đoàn, giảm 38% so với 2020.

Tuy nhiên, trên thực tế, tết 2020 cũng chứng kiến kỷ lục buồn của ngành đường sắt khi số lượng vé tết ế kỷ lục. Tính đến cuối tháng 1 (trước khi dịch Covid-19 bùng trở lại), đường sắt vẫn còn khoảng 70.000 vé tàu tết chưa bán hết dù đã đưa ra nhiều chương trình kích cầu, giảm giá vé.

Vé tết ế là hệ lụy trực tiếp từ 3 khó khăn giáng xuống với ngành đường sắt: dịch bệnh Covid-19, bão lũ miền Trung và công tác khai thác bị gián đoạn (do 3 dự án cải tạo nâng cấp hạ tầng đường sắt). Năm 2020 cũng là năm đáng quên với đường sắt khi sản lượng hợp nhất toàn Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) chỉ đạt 6.828,6 tỉ đồng, doanh thu đạt 6.565 tỉ đồng, lần lượt chỉ đạt 79% và 78,3% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, công ty mẹ đạt doanh thu 1.713 tỉ đồng, chỉ bằng 66,6% so với cùng kỳ, dự kiến lỗ hơn 1.324 tỉ đồng. Riêng Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội lỗ 212 tỉ đồng, Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn lỗ 300 tỉ đồng. Dự kiến, năm 2021, 2 công ty này lỗ khoảng 700 - 800 tỉ đồng do thi công đại trà dự án nâng cấp hạ tầng đường sắt.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR, khi xây dựng kế hoạch kinh doanh năm 2020, doanh nghiệp (DN) này đã tự xác định có thể phải đối diện với thua lỗ, nhưng với những gì đã diễn ra trong thực tế, khó khăn còn lớn hơn nhiều so với hình dung. Nhiều thời điểm trong năm 2020, dịch Covid-19 khiến những chuyến tàu chỉ đạt 10 - 15% khách vẫn phải chạy. Chủ tịch VNR cũng đưa ra cảnh báo, nếu Covid-19 vẫn tiếp tục diễn biến như năm 2020, cả 2 công ty vận tải đường sắt có vốn góp chi phối của VNR sẽ mất hoàn toàn 3.250 tỉ đồng vốn chủ sở hữu vào cuối năm 2022.

Tuy nhiên, nếu dịch bệnh, thiên tai chỉ là nguyên nhân trực tiếp, thì sự xuống dốc của ngành đường sắt kéo dài từ năm này sang năm khác bắt nguồn từ những tồn đọng cố hữu không được xử lý, từ hạ tầng đường sắt lạc hậu, mô hình tổ chức nhiều bất cập, số lượng lao động lớn (gần 3 vạn người)...

Theo ông Minh, những bất cập này dù được thấy rõ nhưng đường sắt vẫn chậm xử lý do chưa “bị dồn tới chân tường”. Ví dụ, mỗi chuyến tàu Bắc - Nam trước đây có 4 - 5 tổ lái tàu, 2 thợ điện và 1 tiếp viên/toa tàu, đổi đầu máy kéo theo cung chặng, rất lãng phí về nguồn lực. Trong khi đó, năm 2020, VNR đã thí điểm chạy một số đoàn tàu với một đầu máy kéo xuyên suốt Hà Nội - TP.HCM, giảm 1 thợ điện, 1 tiếp viên phục vụ 2 toa khách vẫn đảm bảo hiệu quả.

“Nếu không tái cơ cấu, đường sắt cùng 3 vạn cán bộ, nhân viên sẽ thực sự chết chìm”, ông Minh nói. Song, trên thực tế, tái cơ cấu đường sắt lại là một câu chuyện rất dài và luẩn quẩn.

Năm 2003, VNR được thành lập trên cơ sở sắp xếp lại từ Liên hiệp Đường sắt Việt Nam. Tới năm 2010, VNR chuyển đổi mô hình với hơn 60 DN thành viên trực thuộc. Năm 2013, đề án tái cơ cấu VNR được thực hiện, chú trọng cổ phần hóa một số DN thành viên, đặc biệt là Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn, nhằm tạo cạnh tranh thúc đẩy phát triển.

Tuy nhiên, 2 công ty này lại cạnh tranh theo kiểu “giẫm chân” lẫn nhau, kết quả doanh thu sụt giảm, thậm chí thua lỗ. Theo đề án tái cơ cấu giai đoạn 2016 - 2020 do VNR xây dựng, DN này đề xuất sáp nhập Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội - Sài Gòn để tránh tình trạng tự cạnh tranh, triệt tiêu lẫn nhau. Song sau hơn 40 tháng trình đề án, VNR vẫn đang tiếp tục chờ đợi phê duyệt.

Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN mới đây đã trình Thủ tướng đề án tái cơ cấu VNR trong giai đoạn 2021 - 2025. Trọng tâm đề án là hợp nhất Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội với Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn thành một đơn vị; mặt khác giữ nguyên mô hình quản lý sức kéo, các ban quản lý dự án và các chi nhánh khai thác đường sắt, 25 DN cổ phần công ích như hiện nay; thoái hết vốn của VNR tại 13 DN thành viên... Mục tiêu của đề án nhằm giảm mô hình cồng kềnh, kém hiệu quả của VNR hiện nay, thu gọn đơn vị phụ thuộc để giảm chi phí, giá thành, khai thác hiệu quả nhất nguồn lực và tài sản hiện có.

Theo ông Minh, sau hợp nhất (từ 2 công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn) sẽ thực hiện phân chia, bóc tách tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con cổ phần chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt và thực hiện kêu gọi vốn góp xã hội hóa. Phần còn lại sẽ chuyên về vận tải hành khách và có lộ trình thoái tỷ lệ vốn góp nhà nước.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng hoạt động đường sắt phải xoay quanh trục vận tải, bởi vận tải đường sắt có lợi thế riêng, ví dụ như vận chuyển hàng khối lượng lớn siêu trường, siêu trọng. Đồng thời, phải giải quyết các bất cập hiện nay của đường sắt như không vận chuyển door to door (cửa tới cửa) thông qua hợp tác, liên kết. “Tái cơ cấu đường sắt quan trọng nhất là sắp xếp bộ máy tinh gọn, hiệu quả và thích ứng kinh doanh, hoạt động có tính chất thị trường, cạnh tranh được. Mặt khác, phải đổi mới quản trị DN, rà lại chức năng của từng bộ phận cho gọn, không chồng chéo. Tái cơ cấu phải làm sao giải phóng nhiều nhất cho vận tải, phải có lãi mới thu hút được vốn xã hội hóa”, ông Đông nói.