Những cửa ngõ bất lực vì kẹt xe, ngập nước
Bước vào mùa mưa, người dân TP.HCM lại quay cuồng chống chọi với vấn nạn ngập nước. Không chỉ đi lại khốn khổ, kẹt xe, ngập nước còn ảnh hưởng tới đời sống sinh hoạt, kinh doanh, môi trường, mỹ quan đô thị. Mới 3 ngày trước đây, hình ảnh cả vạn người bất lực chôn chân ở cửa ngõ phía đông hàng giờ đồng hồ khi TP đã lên đèn bởi cơn mưa lớn kéo dài vẫn gây ám ảnh.
Theo đánh giá của Sở GTVT TP.HCM, một trong những nguyên nhân đầu tiên dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông là quỹ đất dành cho giao thông trên địa bàn TP quá thấp. Cụ thể, tổng chiều dài các tuyến đường của TP khoảng 4.205,8 km, đạt mật độ 2 km/km2 (theo quy hoạch là 10 - 13,3 km/km2). Diện tích đất dành cho giao thông khoảng 7.987 ha (theo quy hoạch là 22.305 ha). Tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị đạt 8,73% (theo quy hoạch là 22,3%). Chưa kể, hệ thống hạ tầng giao thông hiện hữu chủ yếu do lịch sử để lại, nhiều tuyến đường đã xuống cấp nghiêm trọng. Với dân số khoảng 13 triệu người, TP.HCM được xem là “siêu đô thị”, và mỗi năm dân số cơ học tăng thêm khoảng 200.000 người.
Cố gắng nâng diện tích đất dành cho giao thông, TP.HCM đã và đang chủ trương triển khai nhiều dự án mở đường, xây cầu vượt tại các điểm nóng giao thông. Danh sách các dự án cần thực hiện mỗi năm lên tới hàng trăm công trình với số vốn lên tới hàng chục ngàn tỉ đồng nhưng thực tế tiến độ triển khai rất ì ạch. Không ít các dự án trọng điểm như mở rộng QL13, mở rộng loạt tuyến đường khu vực quanh sân bay Tân Sơn Nhất đã phải nằm bất động trong danh sách các dự án cấp bách suốt gần 2 thập niên. Dự án càng để lâu, chi phí giải phóng mặt bằng càng đội lên nhiều lần, thiếu vốn chậm tiến độ, công trình lại tiếp tục tắc trong khi đường sá ngày càng trở nên đông đúc. TP.HCM cứ mãi loay hoay không thoát khỏi bài toán hạ tầng.
Thiếu đường khiến kẹt xe tại TP.HCM thêm trầm trọng Ảnh: Ngọc Dương |
Đường trên cao vẫn “chưa ưu tiên”
Đáng chú ý, trong khi hệ thống tàu điện ngầm còn đang dang dở, các tuyến đường vành đai loay hoay mãi chưa thể khép kín, 5 tuyến đường trên cao được đánh giá là biện pháp căn cơ giải quyết ùn tắc giao thông tại các nút giao lại đang gần như bị “lãng quên” sau 15 năm quy hoạch.
Trong 5 tuyến đường trên cao được quy hoạch, dự án tuyến số 1 được đánh giá quan trọng nhất và có thể xây dựng sớm nhất trước đây, TP giao cho Tập đoàn GS E&C (Hàn Quốc) nghiên cứu, đầu tư theo hình thức BOT. Đến năm 2009, do một số khó khăn, nhà đầu tư xin rút khỏi dự án. Sau đó, Công ty CP bê tông 620 Châu Thới đề xuất nghiên cứu đầu tư dự án, thời gian thực hiện 4 năm với 30% vốn nhà nước và 70% vốn từ nhà đầu tư, nhưng rồi cũng rút lui. Dự án tuyến đường trên cao số 2, năm 2008 TP giao cho Tập đoàn Wijaya Baru Global Berhad (Malaysia) nghiên cứu xây dựng. TP cũng giao Tổng công ty xây dựng số 1 nghiên cứu đầu tư dự án xây dựng tuyến đường trên cao số 4. Tuy nhiên, đến nay tuyến số 4 vẫn còn trên giấy. Còn tuyến đường trên cao số 3 thì chưa có nhà đầu tư nào xin được triển khai thực hiện.
Tại Hội nghị triển khai nhiệm vụ năm 2020 của Sở GTVT TP.HCM diễn ra hồi tháng 2, Phó chủ tịch UBND TP Võ Văn Hoan đã yêu cầu Sở GTVT phối hợp các đơn vị nghiên cứu phát triển hệ thống đường trên cao nhằm hạn chế ùn tắc giao thông. “TP.HCM có thể làm đường trên cao dọc kênh Nhiêu Lộc cho xe lưu thông từ sân bay Tân Sơn Nhất về trung tâm hay làm đường trên cao Tân Sơn Nhất - Bình Lợi, xa lộ Hà Nội, đường Võ Văn Kiệt...”, ông Hoan gợi ý.
Thế nhưng trao đổi với Thanh Niên chiều qua 18.6, đại diện Sở GTVT TP lại khẳng định ngắn gọn: “Việc triển khai các tuyến đường trên cao chưa có thông tin gì mới. Trong giai đoạn này, các tuyến đường trên cao không nằm trong danh sách các dự án cấp bách, ưu tiên”.
 |
Cái cấp bách lại bị bỏ quên
TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, khá ngạc nhiên trước thông tin mạng lưới đường trên cao không thuộc danh sách các dự án ưu tiên của TP.HCM. Theo ông, các tuyến đường trên cao, đường vành đai, đường xuyên tâm là yêu cầu hạ tầng cơ bản, quan trọng nhất để giải quyết giao thông TP thông suốt. Các tuyến đường cao tốc nội đô được hình thành sẽ tạo thành mạng lưới kết nối các khu vực trung tâm TP và các đầu mối giao thông như cảng hàng không, cảng biển, cửa ngõ, các tuyến đường cao tốc. Tách được lượng giao thông liên tỉnh, liên vùng ra khỏi mạng lưới giao thông nội đô sẽ không chỉ giải quyết được ùn tắc hiện hữu mà còn giúp các phương tiện có nhu cầu đi xa di chuyển nhanh hơn, thuận tiện hơn, tiết giảm nhiều chi phí xã hội.
“Nếu không có mạng lưới đường trên cao, tình hình ùn tắc sẽ ngày càng tăng cao dù TP có ra sức mở rộng, nâng cấp các mạng lưới đường hiện hữu hoặc xây mới các đường đô thị khác. Chưa kể mở rộng các tuyến đường hiện hữu, chi phí giải phóng mặt bằng rất lớn. Các đô thị như Bangkok (Thái Lan), Jakarta (Indonesia) hay Manila (Philippines), khi chưa có đường cao tốc trong đô thị thì ùn tắc khủng khiếp, để ra được sân bay phải đi trước 5 - 6 tiếng đồng hồ. Sau khi xây dựng xong một số tuyến đường trên cao, tốc độ đi lại nhanh hơn rất nhiều. Ước tính hệ thống đường trên cao có thể giúp nâng cao tốc độ di chuyển trung bình lên khoảng 10 - 15%”, ông Tuấn dẫn chứng.
Đồ họa: Hồng Sơn |
PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, nhận định nút giao thông, điểm giao cắt chính là khởi nguồn phát sinh ùn tắc tại các đô thị, TP lớn. Tại hầu hết các TP trên thế giới có mật độ lưu thông lớn, các nút giao đều là nút giao khác mức hoặc lập thể, thậm chí có những điểm hình thành tới 5 - 6 tầng lưu thông mới có thể hạn chế kẹt xe. “Xây thêm cầu vượt, hầm chui chỉ có thể giảm áp lực trong thời gian ngắn và mang tính cục bộ. Việc xây dựng các tuyến đường trên cao là vô cùng cấp bách nhưng dường như lại đang bị bỏ quên. Không có đường trên cao, TP khó thoát ùn tắc”, ông Trường nói.
Bình luận (0)