Logistics, 'tử huyệt' của nông sản Việt Nam

5 Thanh Niên Online
Dù có nhiều lợi thế phát triển nhưng xuất khẩu nông sản Việt Nam đang mất dần sự cạnh tranh với các nước do ngành logistics tồn tại nhiều yếu kém.
Cần có nhiều chính sách, biện pháp để cải thiện logistics /// Ảnh: Đỗ Trường Cần có nhiều chính sách, biện pháp để cải thiện logistics - Ảnh: Đỗ Trường
Cần có nhiều chính sách, biện pháp để cải thiện logistics
Ảnh: Đỗ Trường
Chi phí logistics đắt đỏ hàng đầu thế giới
Nông sản là một trong những lĩnh vực xuất khẩu quan trọng của Việt Nam, đóng góp tích cực vào kim ngạch xuất khẩu chung của cả nước. Giai đoạn 2011-2016, giá trị hàng nông sản Việt Nam xuất khẩu có tỷ lệ tăng bình quân 12,7%/năm. Nếu như năm 2011, Việt Nam có 19 thị trường xuất khẩu đạt hơn 1 tỉ USD thì đến năm 2016 đã lên hơn 30 thị trường.
Logistics, 'tử huyệt' của nông sản Việt Nam - ảnh 1
Chi phí logistics quá cao khiến nông sản Việt Nam giảm lợi thế cạnh tranh 
Ảnh: Diệp Đức Minh
Theo thống kê của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, tính hết tháng 11.2017, giá trị xuất khẩu nông sản đã đạt 33,14 tỉ USD, tăng tới 13,8% so với cùng kỳ năm 2016. Trong năm 2017, xuất khẩu nông lâm thủy sản của Việt Nam có thể đạt 36 tỉ USD, với 10 nhóm ngành hàng xuất khẩu đạt trên 1 tỉ USD. Đây là những con số kỷ lục và đáng mừng đối với ngành nông sản Việt Nam. Những mặt hàng nông sản được coi là thế mạnh và xuất khẩu chủ lực của Việt Nam là thủy sản, gạo, cà phê, hàng rau quả, hạt điều, chè, cao su, hạt tiêu…, trong đó rau củ quả đang không ngừng tăng trưởng về giá trị xuất khẩu.
[VIDEO] Tiến sĩ Bùi Quốc Nghĩa nói về phát triển logistics cho Đồng bằng sông Cửu Long

Tuy có nhiều tiềm năng như vậy nhưng xuất khẩu nông sản, đặc biệt là rau củ quả, vẫn còn đối mặt với nhiều trở ngại. Một trong những nguyên nhân khiến các mặt hàng nông sản Việt Nam kém cạnh tranh so với các nước xuất phát từ “huyệt tử” logistics. Theo các số liệu thống kê, Việt Nam là một trong những nước có chi phí logistics cao nhất thế giới và chính điều này khiến nông sản Việt mất đi nhiều cơ hội xâm nhập vào thị trường nhiều nước.
Đến nay dù đã đạt được những tiến bộ đáng kể về cải thiện cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics nhưng Việt Nam vẫn còn nhiều việc phải làm để nâng cao hiệu quả logistics. Bằng chứng là theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2016, Việt Nam đứng thứ 64/160 nước (năm 2014 xếp hạng 48) về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia, Thái Lan. Có 4 điểm khiến chỉ số năng lực logistics (LPI) Việt Nam bị tụt hạng, đó là năng lực logistics, kết cấu hạ tầng, ứng dụng công nghệ và kiểm tra chuyên ngành với hàng hóa xuất nhập khẩu.
Một khảo sát của WB cũng cho thấy chi phí logistics chiếm rất lớn trong giá thành của nhiều ngành hàng tại Việt Nam. Đơn cử với ngành thủy sản chi phí này chiếm hơn 12%, đồ gỗ chiếm 23%, rau quả 29,5% và ngành gạo chiếm đến gần 30% trong giá thành. Mức chi phí logistics tại Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, còn so với Singapore thì cao hơn tới ba lần. Chi phí logistics quá cao đã gián tiếp làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Đáng chú ý, trong chi phí logistics thì chi phí vận tải chiếm quá lớn, lên tới gần 60%.
Logistics, 'tử huyệt' của nông sản Việt Nam - ảnh 2
Đồng bằng sông Cửu Long cần một trung tâm logistics để có thể xuất khẩu trực tiếp ra thế giới 
Ảnh: Đình Tuyển
Giải bài toán logistics như thế nào?
Tiến sĩ Bùi Quốc Nghĩa, Viện trưởng Viện Logistics Việt Nam, cho biết hiện có khoảng hơn 3.000 doanh nghiệp tại Việt Nam đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics với khoảng 300.000 doanh nghiệp khách hàng sử dụng dịch vụ. Tuy nhiên, tất cả đều là các doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ, và chỉ đủ lực tham gia cung ứng một phần trong chuỗi logistics. Các doanh nghiệp này không những không liên kết với nhau mà còn cạnh tranh lẫn nhau theo hướng giảm giá. Trong khi đó, hiện có hơn 80 doanh nghiệp nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam, trong đó có đủ mặt 20 hãng logistics hàng đầu thế giới như APL, MitSui, Maert Logistics, NYK Logistics, Logitem, Mol Vietnam… chiếm giữ 70 - 80% thị phần và tự đưa ra các loại phí khác nhau.
Theo ông Nghĩa, nguyên nhân chính khiến logistics trong nước chưa phát triển là do chính sách, định hướng phát triển hạ tầng chưa đồng bộ. Đến nay do chưa xác định hệ thống cảng cửa ngõ quốc gia (gateway) nên hạ tầng giao thông Việt Nam còn chắp vá, lạc hậu. Có thể nhận thấy rõ nét sự mất cân đối giữa các loại đường sắt, đường bộ, đường thủy và hàng không trong điều kiện riêng của Việt Nam. Điển hình như đường bộ phát triển mạnh mẽ nhất nhưng chắp vá, thiếu định hướng dài hạn; đường sắt bao năm qua gần như không phát triển, vẫn là đường khổ 1m; đường thủy ở phía nam được coi là thiên đường có nhiều tiềm năng thì đang bị bỏ ngỏ, đang bị xâm hại… Chính phủ đã xác định cụm cảng container quốc tế Cái Mép là cửa ngõ quốc gia nhưng chưa tổ chức hậu phương logistics một cách hợp lý, luồng hàng trên các cảng trên hệ thống còn mất cân đối nghiêm trọng.
Logistics, 'tử huyệt' của nông sản Việt Nam - ảnh 3
Cải thiện logistics sẽ chắp thêm cánh cho nông sản Việt Nam 
Ảnh: Công Hân
Để ngành logistics phát triển, tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa, Chủ tịch Hội đồng khoa học Viện Logistics Việt Nam, kiến nghị nhà nước sớm xây dựng chiến lược phát triển ngành logisctis quốc gia, trên cơ sở đó xây dựng các chính sách phát triển phù hợp, các quy hoạch - kế hoạch. Để làm được điều này, trước tiên nhà nước cần sớm xây dựng cơ sở dữ liệu ngành logistics và xây dựng các chỉ tiêu định lượng. Nhanh chóng hình thành phát triển 3 cảng cửa ngõ quốc gia tại 3 miền Bắc - Trung - Nam với tổ chức không gian và chức năng hiện đại làm nền tảng cho hệ thống logistics hiệu quả; xây dựng hệ thống logistics thông minh trong nông nghiệp; xây dựng nền tảng hạ tầng logistics phù hợp vùng sông nước ĐBSCL.
Riêng với ĐBSCL, ông Nghĩa cho hay trong quá khứ đường thủy chiếm tới 80% loại hình vận tải ở khu vục này. Tuy nhiên, đến nay chúng ta lại chưa khai thác đường thủy ở đây để phát huy có hiệu quả. Theo ông Nghĩa, đường thủy ở ĐBSCL ai cũng coi là quan trọng nhưng chỉ mới nhìn ở góc độ vận tải và chưa có đầy đủ các công cụ hay phương án để khai thác hết tiềm năng. “Ví dụ thay vì tổ chức các khu công nghiệp, khu sản xuất dọc đường bộ thì ở ĐBSCL chúng ta nên tổ chức dọc các bờ sông. Ngoài ra cần phải tổ chức không gian đô thị nông thôn hỗ trợ các doanh nghiệp tiếp cận được đường thủy hiệu quả nhất và chi phí rẻ nhất”, ông Nghĩa nhấn mạnh.

Bình luận 5

Gửi bình luận
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • Tối thiểu 10 chữ
  • Tiếng Việt có dấu
  • Không chứa liên kết
Minh Thuận

Minh Thuận

Và 80 cái trạm BOT cũng đẩy giá phí lên cao cho đến khi hàng bắt đầu xuống cảng. Có nghĩa các Doanh Nghiệp cũng đã tính toán hết rồi. Mỗi tháng phải trả bao nhiêu phí để đến được cảng.
Thanh Cuong

Thanh Cuong

Mãi lộ cũng góp phần làm giá vận chuyển tăng.
Huy

Huy

Chi phí làm ra nông sản còn rẻ hơn chi phí logistic (vận chuyển), người ta hô hào này nọ chứ họ biết cả đấy, để vận chuyển được nông sản từ nơi sản xuất đến tay khách hàng thì phải cộng thêm hàng loạt chi phí... Như vậy thì chi phí tăng, dẫn đến giá tăng, khả năng cạnh tranh thấp, chết ngay trên sân nhà.
hoàng lương

hoàng lương

Rất nhiều quốc gia văn minh mang chương trình "bảo hộ nông nghiệp" (Agarsubvention) vào kế hoạch tránh né LOGISTIC, để giảm thiểu tối đa mọi chi phí cho ngành này.
Chính phủ bỏ ra mọi khoản chi dùng rất lớn trong dịch vụ này, để phục vụ những mặt hàng thiếu hụt trong nội địa.

Thay vì phải nuôi toàn bộ máy Logistic, thì họ giao trực tiếp hẳn cho nông dân với trách nhiệm sản xuất những gì nội địa chưa có hoặc đang thiếu. Như vậy tránh né được những khoản chi tiêu vô nghĩa, làm giá thành tăng gấp nhiều lần khi đến tay người tiêu thụ.

Nhật đã bỏ ra hàng năm trên 49 tỷ usd cho chương trình "bảo trợ nông nghiệp". Nazy 2,5 tỷ usd...vì thế những quốc gia này không hề thiếu những sản phẩm nông nghiệp, mặc dù họ không được thiên nhên ưu đãi như VN.
Sâm

Sâm

Trạm thu phí, phí bảo trì ĐB, kẹt xe trên các trục lộ ra cảng, phí xếp dỡ cảng, lưu cảng, cước tàu... tất cả đều cao hơn mặt bằng chung các nước. Chỉ chủ hàng, người nông dân, người làm thương mại là xắn tay vào cuộc tìm các phương cách để giảm chi phí logistic. Viện, các cơ quan hữu quan còn thờ ơ và yếu kém trong việc nâng cao sức cạnh tranh hàng hóa. Các cơ quan tương tự của nước ngoài họ hoạt động rất mạnh, miễn phí và nắm bắt rất nhanh để khơi dòng lưu thông. Ở đâu cũng đối mặt vấn đề lòng tham, tham nhũng, chi phí ẩn, yếu kém hệ thống thôi, nhưng cách họ chiến đấu và khắc phục yếu điểm đó là hàng ngày hằng tháng còn ta là hằng thập niên thong dong. Hãy ngồi lại với nhau để giải quyết, không đi chung chúng ta không đi xa lên cao được đâu.

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU

Đọc thêm

Chức năng mới

Trang tin tức cá nhân hoá dựa trên sở thích và thói quen của bạn.

Đóng