Thế khó của hàng không

Lần lượt đứng trước nguy cơ phá sản

Ngày 18.3 có thể coi là cú sốc với ngành hàng không trong nước khi chiếc máy bay cuối cùng trong đội tàu 6 chiếc A320 của Pacific Airlines (PA) rời VN. Do tình hình tài chính rất nghiêm trọng, dòng tiền thiếu hụt, nợ quá hạn lớn đe dọa mất khả năng thanh toán nên Vietnam Airlines cùng các cổ đông đã đi tới quyết định trả hết toàn bộ đội tàu bay của PA để xóa nợ.

Đại diện Hãng hàng không PA cho biết việc trả hết máy bay đã giúp hãng xử lý được khoản công nợ lớn đối với các chủ tàu, khoảng 220 triệu USD.

Phía Vietnam Airlines cũng như PA đều khẳng định việc đàm phán với các chủ tàu để xử lý các khoản công nợ lớn là một phần chiến lược trong quá trình tái cơ cấu mà PA thực hiện, không chỉ giúp hãng thanh toán được khoản công nợ lớn với chủ tàu, mà còn đồng thời nâng cao chất lượng phục vụ hành khách thời gian tới sau khi đổi từ tàu A320 sang tàu A321. Tuy nhiên, với khoản lỗ lũy kế đến cuối năm 2022 lên hơn 10.700 tỉ đồng, vốn chủ sở hữu âm 6.700 tỉ đồng cùng khoản đang nợ ACV hơn 874 tỉ đồng, lại không còn sở hữu 1 chiếc máy bay nào, hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của VN được đánh giá đã đứng ngay sát bờ vực phá sản.

NGỌC THẮNG

Trước PA, Bamboo Airways cũng từng có tin đồn đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản hồi giữa năm 2023. Đến nay, Bamboo Airways chỉ còn khai thác các đường bay trục Bắc - Nam giữa Hà Nội - TP.HCM, từ Hà Nội và TP.HCM đi Đà Nẵng và một số địa phương trong nước có dung lượng thị trường lớn. Cùng với việc ngừng khai thác loại máy bay Boeing B787-9 từ tháng 11.2023, Bamboo Airways cũng chỉ khai thác dòng máy bay thân hẹp Airbus A320/321 trên mạng đường bay nội địa và quốc tế khu vực. Đội máy bay hành khách của Bamboo Airways kể từ tháng 4 tới sẽ chỉ còn 8 chiếc A320/321. Theo báo cáo tài chính 2022 sau kiểm toán, Bamboo Airways ghi nhận lỗ nặng hơn 17.619 tỉ đồng. Đây là mức lỗ kỷ lục. Tính tới cuối năm 2022, Bamboo Airways ghi nhận âm vốn chủ sở hữu 835 tỉ đồng.

"Anh cả" của ngành hàng không VN là Hãng Vietnam Airlines cũng không đứng vững nổi trước khủng hoảng được nhìn nhận là chưa từng có trong lịch sử ngành hàng không. Báo cáo tài chính kiểm toán năm 2022 của Vietnam Airlines ghi nhận mức lợi nhuận sau thuế âm 11.223 tỉ đồng, đánh dấu 3 năm liền thua lỗ. Thậm chí, hãng đã từng phải đối diện với nguy cơ hủy niêm yết trên sàn chứng khoán và bị cơ quan kiểm toán nghi ngờ về khả năng hoạt động liên tục.

"Khả năng hoạt động liên tục của tổng công ty sẽ phụ thuộc vào sự hỗ trợ về tài chính của Chính phủ và việc được gia hạn thanh toán các khoản vay từ các ngân hàng thương mại, tổ chức tín dụng, các khoản phải trả cho các nhà cung cấp và cho thuê", kiểm toán nhấn mạnh. Ban lãnh đạo Vietravel Airlines cũng cho biết đến nay vẫn đang nhọc nhằn gánh lỗ.

Riêng Vietjet Air báo cáo kết quả doanh thu năm 2023 tăng trưởng mạnh, song, vẫn phần lớn nhờ vào sự tăng trưởng mạnh của các mảng phụ trợ, chuyển quyền sở hữu và thương mại máy bay.

Muốn giảm giá vé cũng không giảm nổi

Không chỉ chật vật gánh lỗ, các hãng hàng không VN trong năm nay còn phải đối mặt với tác động nghiêm trọng từ việc nhà sản xuất động cơ lớn thế giới đề nghị triệu hồi 44 máy bay A321NEO do 2 hãng hàng không Việt khai thác. Việc triệu hồi động cơ khiến các máy bay trên phải dừng khai thác trong năm 2024 - 2025 và thời điểm dừng tàu bay bắt đầu từ tháng 1.2024. Chưa kể, do hệ lụy của việc gián đoạn chuỗi cung ứng và thiếu phụ tùng máy bay, trước đây, để đưa một động cơ vào bảo dưỡng kéo dài khoảng 100 - 120 ngày nhưng hiện có thể lên đến 250 ngày, thậm chí 300 ngày.

Thiếu hụt máy bay đúng vào thời điểm quyết định tăng trần giá vé máy bay có hiệu lực đẩy giá vé máy bay trên thị trường tăng cao ngất ngưởng. Ví dụ chặng Côn Đảo bao năm qua thường có giá đắt đỏ và khan hiếm giá. Tháng 4 tới, khi Bamboo Airways dừng bay chặng này, giá vé tiếp tục tăng cao so với cùng kỳ năm ngoái. Khảo sát trên trang vé trực tuyến Abay, vé TP.HCM - Côn Đảo tháng 4 vừa hiếm, vừa đắt, khứ hồi lên đến hơn 6 triệu đồng.

Hàng không khó, kéo theo du lịch "chịu trận" đầu tiên. Anh Đoàn Anh Đức (ngụ TP.Thủ Đức, TP.HCM) - chủ 1 homestay ở Phú Quốc, vô cùng lo lắng khi sắp tới mùa cao điểm mà giá vé máy bay đi Phú Quốc vẫn neo rất cao. "Đợt này mẹ tôi thường xuyên đi lại Phú Quốc - TP.HCM nên thấy rất rõ. Vé máy bay ngày thường mà rẻ nhất cũng hơn 2 triệu đồng/khứ hồi, đi ngày cuối tuần phải từ 3 triệu đồng trở lên. Trước đây, những mùa thấp điểm thế này không khó để mua vé chỉ 500.000 - 600.000 đồng/chiều. Giờ Phú Quốc gần như vắng bóng khách nội địa, chỉ còn khách quốc tế", anh Đức lo ngại.

ĐỘC LẬP

Chị Hải Phượng (ngụ Hà Nội) cũng vừa ngậm ngùi hủy chương trình nghỉ lễ 30.4 - 1.5 sắp tới vì "vừa thông báo tiền vé máy bay thôi là mấy gia đình trong nhóm đã rần rần đòi "đổi kèo" rồi. Thấy quảng cáo Cầu Hôn, Thị trấn Hoàng Hôn đẹp như tranh, ham thì ham thật nhưng vé "chát" quá. Rẻ nhất hơn 5,6 triệu đồng/vé khứ hồi đi Phú Quốc. Nhà đi 4 người mất hơn 22 triệu tiền vé máy bay rồi, còn đâu tiền ăn ở thoải mái nữa". Năm ngoái, nhóm này cũng lên kế hoạch đi Nha Trang nhưng đến cuối cùng cũng phải chuyển hướng tự lái xe đi Ba Vì nghỉ lễ vì giá vé máy bay quá cao.

Với các công ty lữ hành, giá vé máy bay tăng có thể đẩy giá tour tăng đến 30 - 40%. Du lịch không phải nhu cầu thiết yếu, khách năm nay không đi, để chờ giá vé hạ rồi năm sau đi cũng không sao. Vì thế, trước mắt có thể thấy ngay thị trường du lịch trong nước đi bằng đường hàng không sẽ khó khăn. Được ví như 2 cánh của 1 chiếc máy bay, các doanh nghiệp du lịch khẳng định hàng không khó khăn, một cánh lệch là chao đảo ngay.

Mặc dù các hãng hàng không hoàn toàn ý thức được tác động nhưng cũng không thể hạ nhiệt giá vé máy bay. Theo lý giải của lãnh đạo một hãng hàng không, hạ tầng hàng không của VN vẫn đang trong quá trình phát triển nên tình trạng quá tải đang gây áp lực cho việc phục hồi và phát triển của ngành. Trong những đợt cao điểm, nhu cầu tăng cao nhưng hạ tầng tắc nghẽn khiến các hãng hàng không có khách nhưng không thể phục vụ hết công suất. Chưa kể qua 2 năm đại dịch, hoạt động kinh doanh đóng băng, không có nguồn thu nhưng vẫn phát sinh chi phí duy trì bộ máy. Hiện nay, tuy tình hình có phục hồi, nhưng hãng vẫn gặp áp lực trong việc hoàn trả các khoản nợ phát sinh trước đó kèm mặt bằng lãi suất tăng cao trong thời gian qua. Ngoài ra, yếu tố được đánh giá quan trọng nhất là các hãng hàng không đang trong tình trạng giá vé bán ra không đủ bù chi phí.

"Khác với các lĩnh vực khác, ngoài chi phí xăng dầu, các biến phí khác như kỹ thuật, dịch vụ điều hành bay đi, đến; hạ cất cánh tàu bay; phí đậu tàu bay; giá thuê quầy check-in, mặt bằng, kho bãi… tại các cảng hàng không sân bay chiếm khoảng 65 - 80%. Phần định phí chiếm 20 - 35% và tùy theo mỗi hãng. Vì vậy, để tối ưu chi phí thì khả năng cắt giảm hoặc hiệu quả từ chi phí cũng không thay đổi được quá nhiều", vị này nói.

Phụ thuộc rất lớn vào sự hỗ trợ từ Chính phủ

Một chuyên gia trong ngành hàng không đánh giá hàng không là lĩnh vực đặc thù, tác động không chỉ tới du lịch mà còn rất nhiều ngành kinh tế khác. Độ mở của thị trường hàng không VN so với các nước khác là khá thấp, cả nước chỉ có 5 hãng. Trong khi đó, PA đã trả hết máy bay; Vietravel Airlines thì vẫn chỉ duy trì đội bay 3 chiếc, chủ yếu bay charter với mạng bay hạn chế. Trong bối cảnh đó, nếu có hãng hàng không nào buộc phải ngưng hoạt động sẽ gây xáo trộn rất mạnh, đưa ngành hàng không lội ngược về thời điểm cách đây 1 - 2 thập niên, khi mà chỉ có 1 - 2 hãng chiếm lĩnh toàn thị trường. Sức cạnh tranh càng co hẹp, đồng nghĩa quyền lợi của hành khách sẽ càng giảm.

"Thực tế, thời gian qua thị trường hàng không VN tăng sức cạnh tranh hơn khi có nhiều hãng tham gia thị trường, nhưng lại cạnh tranh một cách méo mó. Có xuất hiện hành vi bán hàng hóa và dịch vụ dưới giá thành sản xuất, chấp nhận lỗ ban đầu, bán phá giá kéo dài để khiến các đối thủ có tiềm lực tài chính hạn chế bị lỗ và phá sản. Vì thế, đây là thời điểm rất cần bàn tay can thiệp của nhà nước, lắng nghe thị trường một cách công tâm để có những chính sách phù hợp. Mục tiêu không chỉ là giúp các hãng hàng không bước qua cơn nguy nan này mà còn để xây dựng 1 thị trường hàng không vừa có độ mở lớn, vừa cạnh tranh lành mạnh bằng chất lượng, thay vì chỉ cạnh tranh về giá như hiện nay", chuyên gia này kiến nghị.

Ông Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không VN, đánh giá sau đại dịch, các hãng hàng không VN cũng đã ghi nhận một số khởi sắc trong hoạt động kinh doanh. Tuy nhiên, dự báo 2024, ngành hàng không vẫn còn phải đương đầu với những thách thức rất lớn về giá xăng dầu, tỷ giá, mức độ mở cửa của các thị trường quốc tế trọng điểm. Thị trường nội địa dù được kỳ vọng bật dậy nhanh, nhưng bên cạnh yếu tố sức khỏe của các hãng giảm sút, thì còn cần tính đến việc chuẩn bị lực lượng để đón bắt sự cạnh tranh, đảm bảo cung ứng khi thị trường phục hồi.

"Do đó, hiệp hội vẫn kiến nghị nhà nước tiếp tục xem xét các chính sách hỗ trợ ngành hàng không, du lịch trong năm 2024, nhất là các hãng hàng không VN như điều chỉnh phí, lệ phí, áp dụng thuế môi trường đối với nhiên liệu bay với mức thấp nhất của khung thuế hiện hành là 1.000 đồng/lít... Về lâu dài, nên thực hiện cơ chế thị trường một cách triệt để hơn, không quy định giá trần cho các dịch vụ vận chuyển hàng không", ông Bùi Doãn Nề nhấn mạnh.