TP.HCM 'đánh thức' đường trên cao

Cơ chế mới đưa đường trên cao "thoát giấy"

Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060 chuẩn bị trình Thủ tướng Chính phủ có sự xuất hiện của 5 tuyến đường trên cao kết nối trung tâm TP.HCM đi các cửa ngõ, gồm: 3 tuyến Bắc Nam phía đông và phía tây (trong đó có tuyến kết nối cao tốc TP.HCM - Mộc Bài về trung tâm TP và tuyến dọc theo QL13 từ Phạm Văn Đồng đến Vành đai 3); tuyến Đông Tây kết nối qua sân bay Tân Sơn Nhất; tuyến dọc Vành đai 2.

Hiện Sở GTVT TP.HCM đang đề xuất UBND TP cân đối vốn ưu tiên thực hiện sớm tuyến đường trên cao từ nút giao Trạm 2 đến ngã tư An Sương và dự án đường trên cao theo trục Trường Chinh - Cộng Hòa ở cửa ngõ Tân Sơn Nhất.

SỞ GTVT TP.HCM

Trong đó, tuyến đường từ nút giao Trạm 2 đến ngã tư An Sương là tuyến đường trên cao số 5 theo quy hoạch đã được phê duyệt từ 2013, với tổng vốn hơn 15.400 tỉ đồng. Tuyến đường dài 21,5 km, 4 làn xe, điểm đầu từ nút giao Trạm 2 trên Xa lộ Hà Nội (TP.Thủ Đức) đi trùng trên cao QL1 đến nút giao An Sương (Q.12). Sở GTVT TP.HCM cho biết, QL1 đoạn từ nút giao Trạm 2 đến nút giao An Sương là tuyến huyết mạch nối từ phía đông sang phía tây TP.HCM, mật độ xe đông nên thường ùn tắc. Đường trên cao số 5 khi hình thành góp phần giảm kẹt xe những tuyến hiện hữu như QL1, Cộng Hòa, Trường Chinh...

Tuyến đường trên cao theo trục Trường Chinh - Cộng Hòa ở cửa ngõ Tân Sơn Nhất dự kiến dài 11,2 km, 4 làn xe, từ ngã tư An Sương nối đến khu vực sân bay, vốn đầu tư gần 12.000 tỉ đồng. Đây là dự án mới, chưa có trong quy hoạch trước đây, nếu triển khai hoàn thiện sớm sẽ góp phần tăng năng lực giao thông, đáp ứng thêm một lượng lớn nhu cầu đi lại từ cửa ngõ Tây Bắc ra vào sân bay Tân Sơn Nhất và khu trung tâm.

Đây không phải lần đầu tiên hệ thống đường trên cao nằm trong danh sách các dự án ưu tiên triển khai của ngành giao thông TP.HCM. Theo quy hoạch phát triển GTVT được Thủ tướng phê duyệt, chậm nhất đến năm 2020, TP.HCM xây dựng xong tổng cộng 5 tuyến đường bộ trên cao với tổng chiều dài 70,7 km. Tuy nhiên từ khi lên kế hoạch vào năm 2005 đến nay đã gần 2 thập niên, TP vẫn chưa có tuyến nào được đầu tư xây dựng.

Đại diện Sở GTVT khẳng định về mặt kỹ thuật, việc xây dựng các tuyến đường trên cao không gặp khó khăn gì. Tuy nhiên, khó khăn nhất là phương án tài chính để hoàn vốn. Hầu hết dự án đường trên cao đều đòi hỏi vốn lớn, mỗi dự án đều trên 10.000 tỉ đồng, chưa kể giải phóng mặt bằng (GPMB), giải tỏa hệ thống điện… Trong khi đó, việc thu phí xe lưu thông chỉ đủ khoảng 20% so với tổng vốn đầu tư nên nhiều nhà đầu tư e ngại. Đã có dự án doanh nghiệp rất quan tâm, mong muốn được đầu tư, nhưng sau khi nghiên cứu tổng thể chi phí, đành âm thầm rút lui.

"Hiện nay, cơ chế mới trong Nghị quyết 98 của Quốc hội cho phép tỷ lệ vốn góp của ngân sách TP.HCM chiếm 50 - 70% trong tổng vốn đầu tư dự án BOT, hỗ trợ rất tốt cho gánh nặng về tài chính của doanh nghiệp. Khi có sự tham gia từ 50% vốn của nhà nước, phần vốn góp còn lại rất phù hợp với năng lực nhà đầu tư. Hơn nữa, khi vốn nhà nước tham gia dự án ở phần GPMB, thì nhà đầu tư sẽ bớt rủi ro", đại diện Sở GTVT thông tin.

Giải tỏa ùn tắc các cửa ngõ

Trong định hướng nâng cấp, mở rộng QL13, Sở GTVT TP.HCM cũng đang nghiên cứu phương án đi trên cao, quy mô 4 - 6 làn xe. Cùng với đó, chuyển việc mở rộng 2 tuyến Xô Viết Nghệ Tĩnh và Đinh Bộ Lĩnh (Q.Bình Thạnh) thành đường trên cao để kết nối đồng bộ với dự án nâng cấp QL13. Khi có trục đường trên cao dọc QL13, Xô Viết Nghệ Tĩnh, Đinh Bộ Lĩnh, người dân từ khu vực Bình Dương rất thuận tiện để đi vào đường Điện Biên Phủ (Q.Bình Thạnh, TP.HCM) và ngược lại. "Nghiên cứu phương án làm đường trên cao bởi hầu hết quy hoạch các tuyến đường này có lộ giới nhỏ, trong khi nhu cầu đi lại ở cửa ngõ rất lớn. Phương án làm đường trên cao sẽ khả thi hơn so với mở rộng đường, hạn chế điều chỉnh quy hoạch, giảm đền bù mặt bằng, tiến độ thi công sẽ thuận lợi hơn", lãnh đạo ngành giao thông TP nhận định.

Ủng hộ việc đầu tư mạng lưới đường trên cao, đặc biệt tại các khu vực cửa ngõ, PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, phân tích: Các nút giao thông, điểm giao cắt chính là khởi nguồn phát sinh ùn tắc tại các đô thị, TP lớn. Tại hầu hết các TP trên thế giới có mật độ lưu thông lớn như Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc)..., các nút giao đều là nút giao khác mức hoặc lập thể, thậm chí có những điểm hình thành tới 5 - 6 tầng lưu thông mới có thể hạn chế kẹt xe. Tại TP.HCM, chủ yếu các nút giao đều theo dạng vòng xuyến, xe cộ lưu thông trên cùng một mặt bằng quá đông, không thể tránh khỏi ùn tắc. Do đó, việc xây dựng các tuyến đường trên cao là vô cùng cấp bách.

Đặc biệt, với vị trí chiến lược là hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía nam, TP.HCM có lợi thế nhiều cửa ngõ mở ra kết nối về nhiều phía để tụ hợp nguồn lực. Hàng hóa, nguồn lực từ khắp các nơi có thể lưu chuyển đi - về với TP đều thông qua các cửa ngõ. Điều này cũng đặt ra thách thức rất lớn, bởi mạng lưới giao thông cửa ngõ tắc nghẽn không chỉ cản trở giao thương liên vùng mà còn lan rộng ảnh hưởng ùn tắc cả khu vực bên trong nội đô. Hiện TP.HCM đang thúc đẩy triển khai các dự án khơi thông cửa ngõ nhưng hầu hết đầu là mở rộng đường hoặc làm hầm chui, rất khó khăn trong công tác GPMB và công tác thi công cũng phức tạp hơn so với làm đường trên cao.

"Mạng lưới đường trên cao kết nối, liên thông sẽ hỗ trợ rất tốt giải quyết giao thông ở các trục cửa ngõ có lưu lượng xe cộ lớn. Giải tỏa giao thông, TP sẽ xóa được điểm nghẽn thu hút đầu tư, thúc đẩy kinh tế phát triển", ông Trường nói.

Với mạng lưới giao thông kết nối tới sân bay, đường trên cao cũng có ý nghĩa rất quan trọng. PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, đánh giá nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc khu vực sân bay là do hệ thống giao thông ra vào sân bay Tân Sơn Nhất đang chèn vào mạng lưới giao thông đô thị. Để giải quyết tận gốc, phải tách rời mạng lưới giao thông kết nối sân bay ra khỏi giao thông quá cảnh hiện hữu. Tuyến đường trên cao số 1 và 2 sau khi hoàn thành sẽ hỗ trợ kết nối giao thông liên vùng trong TP. Những chuyến đi dài từ phía đông qua phía tây sẽ đi bằng đường trên cao thay vì phải qua đường Hoàng Văn Thụ, giúp giảm lưu lượng xe trên đường này cùng đường Trường Sơn, Hồng Hà, góp phần giảm tải khu vực đường vào sân bay. Các tuyến đường trên cao được điều chỉnh quy hoạch, kết nối thẳng với nhà ga T1, T2, sau này là nhà ga T3 sẽ hình thành hệ thống đường chuyên dụng cho cả sân bay Tân Sơn Nhất, giải quyết tận gốc tình trạng ùn tắc tại khu vực đặc biệt này.

ĐỘC LẬP

Cần làm ngay và làm cho bằng được

Khi xây dựng quy hoạch từ cách đây 2 thập niên, TP.HCM xác định hệ thống đường trên cao là khung hạ tầng cốt yếu; bởi một trong những nguyên nhân đầu tiên dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông là quỹ đất dành cho giao thông trên địa bàn TP quá thấp. Mặc dù TP không ngừng cố gắng nâng diện tích đất dành cho giao thông bằng chủ trương triển khai nhiều dự án mở đường, xây cầu vượt tại các điểm nóng với danh sách các dự án cần thực hiện mỗi năm lên tới hàng trăm công trình, số vốn lên tới hàng chục ngàn tỉ đồng, nhưng thực tế không được như kỳ vọng. Đến nay, trên địa bàn TP có 4.392 km đường, trong đó có khoảng 1.800 km đường có bề rộng lòng đường trên 7 m. Tăng trưởng hạ tầng giao thông bình quân giai đoạn 2011 - 2019 thấp, chỉ đạt 1,67%/năm. Trong khu vực trung tâm (quận 1, 3, 5, 10), kết cấu hạ tầng giao thông gần như không tăng: giai đoạn 2011 - 2019 tăng trưởng chiều dài đường bộ: 0,3%/năm. Mật độ đường giao thông đạt 2,10 km/km², tỷ lệ đất dành cho giao thông so với đất xây dựng đô thị còn thấp, khoảng 8,8% toàn TP.

Đó là lý do vì sao từ cách đây 15 năm, TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công tại Đại học Fulbright Việt Nam, đã nhấn mạnh "Đường trên cao tại TP.HCM khó mấy cũng phải làm". Theo ông Du, đường trên cao cùng hệ thống giao thông công cộng, đường vành đai, đường xuyên tâm là khung hạ tầng thiết yếu, hạ tầng chiến lược mà đáng ra TP đã phải làm từ 10 - 15 năm trước. Suốt hơn 1 thập niên qua, ngành giao thông TP chỉ "lo" cơi nới đường sá, không xây dựng được dự án hạ tầng khung nào "ra tấm ra món", đặc biệt trong khu vực nội ô, khiến TP đến nay gần như tắc nghẽn toàn bộ. Nguồn lực chảy ra nhiều, trong khi hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng được 3 - 4 phần nhu cầu thực tế. Sau rất nhiều lần các dự án đường trên cao trình lên hạ xuống, có mặt trong danh sách công trình cấp bách rồi lại không xuất hiện trong hệ thống công trình ưu tiên… TS Huỳnh Thế Du vẫn khẳng định: TP.HCM cần phải làm ngay và làm cho bằng được mạng lưới đường trên cao!

"Đúng là tại các siêu đô thị như TP.HCM, không thể kỳ vọng hạ tầng đáp ứng đủ nhu cầu thực tế, nhưng phải làm được khung hạ tầng thiết yếu. Tại Seoul (Hàn Quốc), họ xây dựng kế hoạch phát triển 30 năm chỉ dựa vào quy hoạch cho 5 triệu dân nhưng đã nhanh chóng phát triển thành 10 triệu dân. Tuy nhiên họ xây dựng được các hạ tầng chiến lược, hạ tầng thiết yếu, nên tạo ra sự phát triển. Mạng lưới đường trên cao là một trong những hạ tầng bắt buộc phải làm. Có đường trên cao sẽ tự động giải quyết được vấn đề giao thông chung của toàn TP", ông Du nhận định.

Đồng tình, PGS-TS Vũ Anh Tuấn nhìn nhận các tuyến đường trên cao, đường vành đai, đường xuyên tâm là yêu cầu hạ tầng cơ bản, quan trọng nhất để giải quyết giao thông TP thông suốt. Các tuyến đường cao tốc nội đô được hình thành sẽ tạo thành mạng lưới kết nối các khu vực trung tâm TP và các đầu mối giao thông như cảng hàng không, cảng biển, cửa ngõ, các tuyến đường cao tốc. Tách được lượng giao thông liên tỉnh, liên vùng ra khỏi mạng lưới giao thông nội đô sẽ không chỉ giải quyết được ùn tắc hiện hữu mà còn giúp các phương tiện có nhu cầu đi xa di chuyển nhanh hơn, thuận tiện hơn, tiết giảm nhiều chi phí xã hội.

"Nếu không có mạng lưới đường trên cao, tình hình ùn tắc sẽ ngày càng tăng cao dù TP có ra sức mở rộng, nâng cấp các mạng lưới đường hiện hữu hoặc xây mới các đường đô thị khác. Chưa kể mở rộng các tuyến đường hiện hữu, chi phí GPMB rất lớn. Các đô thị như Bangkok (Thái Lan), Jakarta (Indonesia) hay Manila (Philippines) khi chưa có đường cao tốc trong đô thị thì ùn tắc khủng khiếp, để ra được sân bay phải đi trước 5 - 6 tiếng đồng hồ. Sau khi xây dựng xong một số tuyến đường trên cao, tốc độ đi lại nhanh hơn rất nhiều. Ước tính hệ thống đường trên cao có thể giúp nâng cao tốc độ di chuyển trung bình lên khoảng 10 - 15%", PGS-TS Vũ Anh Tuấn dẫn chứng.