Rất nhiều người dân ở 2 thành phố lớn nhất cả nước là Hà Nội và TP.HCM vẫn ao ước: giá như giao thông thành phố lúc nào cũng 'bình yên' như những ngày tết.
Ùn tắc, kẹt xe ngày càng trầm trọng đã thực sự trở thành nỗi ám ảnh đối với mỗi người dân sinh sống, làm việc ở các khu đô thị lớn trên cả nước.
** Thanh Niên tổ chức tọa đàm giải pháp chống kẹt xe
Một số đường cửa ngõ Tây Bắc vào trung tâm TP như quốc lộ (QL) 22, đường Trường Chinh, Cộng Hòa đang quá tải nặng bởi lượng xe di chuyển đông kinh khủng vào các giờ tan tầm.
Hà Nội đã tổ chức cuộc thi sáng kiến chống kẹt xe với giải thưởng 300.000 USD. Hàng loạt chuyên gia, người dân TP.HCM cũng đưa ra các giải pháp chống kẹt xe nhưng muốn bốc đúng thuốc, trước tiên cần phải "chẩn" đúng nguyên nhân gây ra căn bệnh này.
Hàng chục ngàn người về quê khiến đoạn đường xung quanh khu vực Bến xe miền Đông (Q.Bình Thạnh, TP.HCM) bị ùn ứ nghiêm trọng, hành khách sợ trễ chuyến đành xuống xe buýt, taxi để đi bộ vào bến.
4,2 triệu xe máy trên đường vào giờ cao điểm
Tổng số tiền đầu tư để xe buýt thay thế cho 6 triệu xe gắn máy là 11,22 tỉ USD. 1 km metro hết 170 triệu USD. Tính ra, số tiền này chỉ tương đương với tiền xây dựng 66 km metro mà thôi
TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý HASCON
Theo TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý HASCON, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học (EEI), nguyên nhân chính của nạn kẹt xe nghiêm trọng ở TP.HCM hiện nay là do có quá nhiều xe gắn máy. Thống kê mới nhất cho thấy, TP này có tới gần 6 triệu xe máy (chiếm 1/3 lượng xe máy cả nước).
Để hình dung rõ hơn, TS Nguyễn Bách Phúc phân tích cụ thể: Một chiếc xe gắn máy bình quân rộng 0,7 m, dài 2 m, khi chạy trên đường phải có khoảng cách an toàn tối thiểu với xe bên cạnh là 0,5 m, khoảng cách với xe phía trước là 2 m. Như vậy, diện tích 1 xe gắn máy chiếm dụng mặt đường khi lưu hành là (0,7 m + 0,5 m) x (2 m + 2 m) = 4,8 m2. Đếm thử ngẫu nhiên trên đường, cứ 5 xe đi 1 người thì có 1 xe đi 2 người. Tính bình quân 1 xe gắn máy chở 1,17 người.
Như vậy 1 người đi xe gắn máy sẽ chiếm dụng diện tích mặt đường là 4,8 m2/1,17 người = 4,1 m2/người. Trong khi đó, một xe buýt trung bình chở 45 người, rộng 2,5 m, dài 9 m, khi chạy trên đường phải có khoảng cách an toàn tối thiểu, bên cạnh là 0,5 m, với xe phía trước là 3 m, diện tích chiếm dụng mặt đường khi lưu hành là (2,5 m + 0,5 m) x (9 m + 3 m) = 36 m2. Tương đương một người đi xe buýt sẽ chiếm dụng diện tích mặt đường là 36 m2/45 người = 0,8 m2.
"Tính như vậy để thấy, 1 người đi xe gắn máy chiếm dụng diện tích mặt đường lớn hơn so với 1 người đi xe buýt tới 5,13 lần. Giả sử mọi người không đi xe gắn máy như hiện nay, mà tất cả đều đi xe buýt thì mức độ kẹt xe sẽ giảm đi hơn 5 lần", TS Phúc kết luận và nói thêm, trên thế giới không có nước nào, không có thành phố nào lại dùng nhiều xe gắn máy như TP.HCM.
Ùn tắc, kẹt xe vốn đã quá quen thuộc với người dân Sài Gòn, nhưng kẹt dây chuyền, diễn ra cả ngày và liên hoàn trên nhiều tuyến đường trung tâm thì chưa bao giờ nặng nề như tuần qua.
Vào giờ cao điểm, toàn thành phố sử dụng 70% tổng số xe gắn máy thì có tới 4,2 triệu xe gắn máy và 4,91 triệu người lưu thông trên đường. Nếu sử dụng xe buýt thì chỉ cần 110.000 xe. Nếu sử dụng phương án xe buýt phủ khắp các đường phố cũng chỉ cần 157.000 xe.
Phủ sóng xe buýt khắp Thành phố
Theo các chuyên gia, những TP lớn ở các nước tiên tiến đều có một hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh gồm: xe buýt động cơ diezen, loại nhỏ cỡ 12 chỗ ngồi và loại lớn từ 45 chỗ ngồi trở lên, xe buýt chạy điện (troleibus), xe điện bánh sắt (tramvai), tàu điện ngầm (metro).
Tại nhiều cửa ngõ TP.HCM, từ lâu kẹt xe luôn là nổi ám ảnh của hàng chục ngàn người dân. Cứ giờ tan tầm, đường phố ngập tràn xe cộ nối đuôi nhích từng chút một, vừa gây căng thẳng, mệt mỏi và lãng phí.
Hệ thống xe buýt này phủ gần hết mọi con đường lớn nhỏ của thành phố, từ chỗ ở đến trạm xe công cộng gần nhất thường là dưới 300 m. Người dân chỉ phải đi bộ không đầy 300 m từ nhà đến bến xe công cộng, cũng như từ bến xe công cộng cuối cùng đến đích.
Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt giờ giấc xuất phát tại các bến đỗ là khá chính xác… Cũng vì hệ thống xe công cộng quá tốt, thỏa mãn nhu cầu, người dân ít sử dụng taxi nên không có tình trạng các hãng taxi mọc lên như nấm và cạnh tranh nhau quyết liệt như ở VN.
Trong khi đó, sử dụng xe buýt tại TP.HCM vô cùng bất tiện. TP chỉ có những tuyến xe buýt lớn, chỉ chạy theo những trục đường lớn của TP. Điều này sẽ gây ra 2 cản trở lớn cho cư dân. Họ phải đi rất xa từ nơi xuất phát đến bến xe buýt, và cũng phải đi rất xa từ bến xe buýt cuối cùng đến đích. Câu hỏi đặt ra là, các cư dân ở xa các tuyến xe buýt sẽ đi đến các tuyến xe buýt bằng cách nào?
Nhiều ý kiến lo ngại việc Sở GTVT TP.HCM dự kiến chuyển đường 2 chiều thành 1 chiều ở một số tuyến đường nhằm kéo giảm tình trạng kẹt xe có thể sẽ khiến tình trạng trở nên nghiêm trọng hơn.
Chạy xe đạp hay xe gắn máy đến bến thì sẽ gửi vào đâu, nếu đi xe ôm hoặc taxi thì tốn tiền. Tương tự, khi xuống bến cuối cùng, sẽ đi bằng cách nào để đến đích? Nếu thuê taxi hoặc xe ôm lại phải tốn tiền thêm một lần nữa thì chắc chắn không ai muốn đi xe buýt. Đó là lý do xe buýt của TP.HCM vẫn luôn ế.
Thực tế, với hệ thống xe buýt như trên, cho dù chúng ta có rất nhiều giải pháp để vận động người dân đi xe buýt thì người dân vẫn cứ thích đi xe gắn máy, tỷ lệ người đi xe buýt vẫn không tăng thêm.
Từ góc nhìn và những nghiên cứu thực tế của mình, TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng, giải pháp thiết thực cho nạn kẹt xe ở TP.HCM là phải đầu tư xây dựng hệ thống xe buýt phủ khắp TP. Muốn làm được điều này, phải cải tạo và nâng cấp hạ tầng, cụ thể là mở rộng mặt đường, xây thêm cầu vượt sông, xây hệ thống cầu vượt ở những nút giao thông.
Đầu tiên là phải tính tổng số lượng xe buýt cần thiết để thay cho xe gắn máy. Ông Phúc tính toán, mức giá bình quân 1 xe buýt 45 chỗ khoảng 55.000 USD. Nếu đầu tư 157.000 xe mới thì tổng tiền đầu tư hết 8,63 tỉ USD. Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng khác như: bến bãi, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, trạm chờ... chiếm khoảng 30%, tương đương 2,59 tỉ USD. Như vậy, tổng số tiền đầu tư để xe buýt thay thế cho 6 triệu xe gắn máy là 11,22 tỉ USD. "1 km metro hết 170 triệu USD. Tính ra, số tiền này chỉ tương đương với tiền xây dựng 66 km metro mà thôi" - TS Phúc tính toán.
Tăng cường cảnh sát giao thông điều khiển tại chỗ
Chỉ có 2 nguyên nhân cơ bản dẫn đến kẹt xe tại VN là ý thức người dân và hạ tầng phát triển không kịp với nhu cầu. Vì vậy, phải dùng luật để nâng cao ý thức người dân. Tại mỗi điểm nghẽn đó, phải luôn có 2 - 3 cảnh sát giao thông điều hành hướng dẫn xe đi đúng luật nhằm tránh tình trạng mạnh ai nấy đi, thậm chí phạt nặng gấp 5 lần nếu sai luật. Về lâu dài, theo kinh nghiệm tại các quốc gia phát triển, chỉ có metro là giải pháp tuyệt vời nhất để giải quyết nạn kẹt xe TP.HCM. Trung tâm Hàn Quốc, Nhật, Singapore đều có metro và hệ thống này đã giải quyết đến 50% nạn kẹt xe. Nhưng metro cũng cần quy hoạch tại các vị trí chiến lược, đông dân, nhiều dự án căn hộ gần kề nhau.
TS Nguyễn Đức Thái
Sử dụng dải phân cách di động
Ở nhiều tuyến đường 2 chiều có dải phân cách cứng bằng kim loại, nhưng theo tôi, chúng ta nên thiết kế các dải phân cách di động để có thể lấn sang trái - phải chừng 0,5 - 1 m vì thường kẹt xe chỉ xảy ra ở một chiều. Bên nào thoáng thì lấn qua để mở rộng diện tích cho bên đang bị kẹt. Có thể áp dụng công nghệ tự động, điều khiển từ xa hay giao cho lực lượng công an phường quản lý sử dụng để điều tiết cho phù hợp với tình hình thực tế tại từng thời điểm. Về mặt kỹ thuật, việc này không khó, ít tốn kém và có thể làm nhanh.
Về mặt chủ quan, tình trạng kẹt xe chính do người tham gia giao thông góp phần gây nên. Ở các chốt đèn giao thông, khi đã có đèn vàng thậm chí đèn đỏ ai cũng cố tình “ăn cắp” vài giây để vượt lên, đặc biệt ô tô, taxi, xe buýt là các đối tượng thường xuyên “ăn cắp”. Đó là nguyên nhân gây nên kẹt xe ở nội đô. Vì vậy, cần tăng mức phạt đối với hành vi vượt đèn đỏ, thậm chí tước giấy phép lái xe để làm gương.
Bình luận (0)