Chống ngập cho metro

Lo nước lũ nhấn chìm ga ngầm metro

Vài năm trở lại đây, nhiều nơi trên thế giới bắt đầu xuất hiện những cơn bão, mưa lũ lịch sử, nhấn chìm nhiều tuyến đường và ga tàu của các thành phố lớn.

MAUR

Mới nhất hồi cuối tháng 9, những trận mưa lớn đã gây ra lũ quét tại thành phố New York của Mỹ, làm gián đoạn dịch vụ tàu điện ngầm và biến nhiều tuyến đường thành sông. Dịch vụ tàu điện ngầm ở New York là một trong những hệ thống tàu điện ngầm lớn nhất thế giới với 420 ga và hơn 30 tuyến - đã bị gián đoạn khi nước đổ xuống các bậc thang và xuyên qua trần của một số ga. Một số tuyến tàu điện ngầm đã bị tạm ngừng hoạt động và nhiều nhà ga phải đóng cửa. 

Trước đó, trận mưa lớn nhất trong gần 140 năm đã nhấn chìm nhiều tuyến đường và ga tàu điện ngầm ở Hồng Kông những ngày đầu tháng 9. Nước lũ từ bên ngoài ồ ạt đổ vào ga tàu điện ngầm, khiến dịch vụ tàu điện và mạng lưới xe buýt phải dừng hoạt động, mạng lưới giao thông công cộng của thành phố gián đoạn nghiêm trọng. Hàng trăm công nhân đã được huy động để dọn dẹp bùn đất trong ga tàu điện ngầm Wong Tai Sin. 

Đặc biệt, hồi tháng 7.2021, ít nhất 12 người đã thiệt mạng sau khi mưa lớn kỷ lục làm ngập lụt các tuyến đường tàu điện ngầm ở Trịnh Châu, tỉnh Hà Nam, Trung Quốc. Video trên mạng xã hội cho thấy những hành khách lo lắng bám vào tay cầm bên trong toa tàu điện ngầm khi nước lũ dâng cao đến bụng, ngang vai rồi ngang cổ. Một số người đứng trên ghế để cố thoát khỏi vùng nước dâng, gọi điện thoại cho người thân.

TP.HCM cũng thường xuyên ngập nước nghiêm trọng và đang đối mặt với nguy cơ sụt lún ngày càng gia tăng. Hiện nay, tuyến metro số 1 đã hoàn thành trên 95% tổng khối lượng, trong đó có gói thầu đã đạt trên 98%, dự kiến đưa vào khai thác thương mại vào tháng 7.2024. Tuyến có 11 ga trên cao, ba ga ngầm và một depot Long Bình. Vấn đề đáng lo ngại nhất đối với các đoạn metro đi ngầm là tình trạng ngập nước đường hầm gây thiệt hại thiết bị điện, dẫn đến gián đoạn hoạt động vận chuyển hành khách hoặc các sự cố nghiêm trọng khác. 

Theo các chuyên gia địa chất, địa mạo thổ nhưỡng TP.HCM vốn rất phức tạp, đa phần là vùng phù sa mới, tầng hữu cơ và bùn lọc rất dày, lại bị ngập nước thường xuyên. Trong đó, khu vực quận 1, 3, 5... chỉ đào xuống 5 - 7 m là gặp nước. Các khu vực quận 1, 3, 7, 8, Tân Bình... lớp bùn nhão sâu đến 40 - 50 m mới tới lớp nền cứng, thậm chí nhiều nơi đất không có nền, cứ lún mãi. 

Với tính chất đất như vậy, khả năng thẩm thấu của nước xảy ra hằng ngày hằng giờ, trong đất luôn đầy nước, bão hòa nước. Vì vậy, nguy cơ ngập metro là rất lớn, bởi lượng nước trong đất sẽ không ngừng rỉ ra và ngấm vào đường hầm. 

Đặc biệt, thiết kế metro của TP.HCM bao gồm đoạn đi trên cao và đoạn đi ngầm, cho nên phần chuyển tiếp từ đoạn trên cao xuống đoạn đi ngầm và ngược lại sẽ là vị trí hứng nước mưa chảy vào đường hầm gây ngập. Với trận mưa đến vài trăm mm, nếu không có giải pháp chặn và thoát nước mưa kịp thời thì hậu quả hết sức nghiêm trọng.

Đã tính đến đỉnh lũ cao nhất trong 300 năm

Kinh nghiệm cho thấy ngay cả các đô thị hiện đại trên thế giới như Tokyo (Nhật Bản), Kuala Lumpur (Malaysia), London (Anh)... cũng bị ngập nước các tuyến metro ngầm. Do đó, các nước đặc biệt chú trọng và đầu tư hàng trăm triệu USD cho công tác chống ngập metro. Mỗi nước có một cách, nơi dùng đập ngăn, nơi dùng bể chứa, nhưng phổ biến là làm sông ngầm và bố trí nhiều trạm bơm công suất lớn.

Trao đổi với Thanh Niên, đại diện Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) xác định ngập lụt đúng là vấn đề tối quan trọng của TP.HCM. Vì thế, ngay từ quy định trong hợp đồng đã yêu cầu mỗi lối vào đoạn dốc hoặc các bậc bảo vệ có khả năng chống lại nước lũ và bão. Cao độ mặt đất thấp nhất phải cao hơn so với cao độ quốc gia NL+3,08 m như chỉ ra trong báo cáo thủy văn. Phía trước cổng vào công trình sẽ được bảo vệ bằng các tấm nhôm ngăn lụt. Đồng thời, việc kết nối các cấu trúc khác nhau và các công trình phát triển bên cạnh không được phép tạo thành đường cho nước lụt chảy vào nhà ga.

Theo đại diện MAUR, cổng vào ga ngầm của tuyến metro số 1 được thiết kế ngăn nước lũ tràn vào hầm theo yêu cầu của Quy chuẩn kỹ thuật Việt Nam. Các lối vào ga, trục thông gió, các công trình tại mặt đất và thang máy được thiết kế đảm bảo mực nước cao 0,3 m so với mực nước lũ 100 năm. Bên cạnh đó, ngay từ khi bắt đầu triển khai dự án, Sở Quy hoạch - Kiến trúc đã nhận nhiệm vụ lập quy hoạch tổng thể đô thị, yêu cầu cao độ hoàn thiện đường ven sông Sài Gòn không quá 2,5 m. Thiết kế lối vào tuân thủ yêu cầu này. Trường hợp mực nước lũ tính toán vượt quá cao độ 2,5 m theo cao độ quốc gia thì lối vào phải được bảo vệ bằng tấm nhôm chống lũ, dễ lắp đặt và tháo rời. Những tấm ngăn lũ có thể tháo rời như vậy được lưu trữ trong một kho lưu trữ riêng gần mỗi lối vào.

Ngoài ra, quy chuẩn kỹ thuật QCVN 08:2009 của Bộ Xây dựng yêu cầu kết cấu các lối vào các công trình ngầm phải loại trừ được khả năng tràn nước vào hầm khi lũ, lụt với xác suất vượt mực nước cao nhất 1 lần trong 300 năm. Do đó, mực nước thiết kế cuối cùng của cửa vào lấy giá trị lớn nhất thỏa mãn hai yêu cầu: mức lũ 100 năm cộng thêm 30 cm, cộng thêm nước biển dâng do biến đổi khí hậu và mức lũ 300 năm cộng nước biển dâng do biến đổi khí hậu. Căn cứ cao độ mực nước ngập tính toán thỏa mãn các điều kiện trên. Các lối vào được thiết kế và xây dựng bao gồm hai bậc cấp và các tấm chống lũ có chiều cao tương ứng thay đổi từ 300 mm đến 900 mm. Tại đoạn chuyển tiếp có lối vào hầm, cao độ thiết kế đỉnh tường tuân theo mực nước thiết kế cuối cùng. Song song, một mái che được cung cấp dọc theo toàn bộ chiều dài của cấu trúc mở để tránh mưa.

"Trường hợp nước dâng cao vượt qua tấm ngăn nước thì cần sử dụng các biện pháp đảm bảo an toàn hơn như sử dụng bao cát hoặc những máy bơm có công suất lớn để đưa nước ra ngoài. Trong lúc ngăn chặn nước xâm nhập vào nhà ga, cần tiến hành sơ tán khẩn cấp hành khách tại các tầng thấp hơn lên các tầng cao hơn và mặt đất để di chuyển đến khu vực cao hơn tại các lối thoát hiểm", đại diện MAUR thông tin thêm.