Đánh thức giao thông thủy, bao giờ?

Vận tải đường thủy rẻ gấp 5 lần đường bộ

Tại Hội thảo lấy ý kiến doanh nghiệp (DN) về Dự thảo Dự án luật Đô thị đặc biệt do UBND TP.HCM tổ chức hôm 27.5 vừa qua, ông Phạm Quốc Long - Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải VN (Visaba), đã nêu một trong những nút thắt rất lớn trong hệ thống logistics của TP.HCM hiện nay là khoảng trống giao thông đường thủy.

Ảnh: Độc Lập

Theo ông Phạm Quốc Long, sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển TP.HCM (bao gồm cả cụm cảng Cái Mép, Bà Rịa-Vũng Tàu cũ) năm 2025 đạt khoảng 24 triệu TEU, đứng thứ 8 trên thế giới. Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa từ 12 - 15%/năm, dự kiến đến năm 2030, sản lượng sẽ đạt khoảng 34 - 45 triệu TEU. Khi đó, TP.HCM sẽ vươn lên đứng thứ 4 - 5 toàn thế giới về sản lượng hàng hóa qua các cảng. Tuy nhiên, con số đó cũng sẽ tạo áp lực rất lớn lên hạ tầng giao thông, đòi hỏi giải pháp xử lý về dài hạn. "Chìa khóa" được chỉ ra chính là hệ thống giao thông thủy.

Chủ tịch Visaba chỉ rõ: Chi phí vận tải đường thủy thấp hơn 50 - 60% so với các phương thức vận tải khác. Đơn cử, phí vận chuyển đường bộ một container 20 feet từ vùng lõi TP.HCM ra cảng Cái Mép tốn 4 triệu đồng, trong khi vận chuyển đường thủy chỉ mất 700.000 đồng - chưa bằng 1/5 so với đường bộ. Hơn nữa, số lượng vận tải cũng được nhiều hơn: một sà lan có thể chở tới 300 container, giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường và giảm đáng kể chi phí trên mỗi đơn vị hàng hóa so với việc 300 container này di chuyển trên đường bộ.

Trong bối cảnh chi phí vận chuyển quốc tế tăng mạnh, việc chi phí logistics nội địa vẫn ở mức cao càng làm gia tăng áp lực lên DN.

Không chỉ là lối ra cho bài toán chi phí logistics, ông Bùi Văn Quỳ, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN, đánh giá yêu cầu về chuyển đổi xanh, thích ứng với biến đổi khí hậu cũng đang tạo thêm lực đẩy rất mạnh cho vận tải thủy. Ngành logistics và cảng biển là xương sống của nền kinh tế. Các hoạt động của ngành logistics đóng góp quan trọng vào sự phát triển của một đất nước, nhưng đồng thời cũng gây ra tác động rất lớn tới môi trường khi có lượng phát thải rất lớn. Vì thế, trong công cuộc chuyển đổi xanh để VN tiến đến mục tiêu net-zero vào năm 2050 thì logistics, giao thông phải là ngành tiên phong chuyển đổi.

"Theo tính toán, trên quãng đường 100 km, 1 xe tải chở 1 container mất 50 lít dầu. Nếu dùng sà lan sẽ chở được 30 - 40 container, số lượng dầu giảm rất nhiều, giảm khoảng 70% lượng phát thải. Chưa kể, một con tàu vận chuyển dọc bờ biển, vận tải khối lượng hàng hóa lớn thay thế cho hàng nghìn ô tô sẽ giảm ùn tắc, giảm phát thải đường bộ. Nhìn chung, vận tải thủy sẽ là tương lai, cả về lợi ích kinh tế và môi trường", ông Bùi Văn Quỳ dẫn chứng.

Dồn lực "đánh thức" 1.000 km đường thủy

Với đặc thù sông, kênh, rạch bao quanh, từ những năm đầu thập niên 2000, TP.HCM đã nhận ra hệ thống giao thông thủy là "chìa khóa" để hồi sinh đô thị sông nước. Các dự án cải tạo kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, Tàu Hủ - Bến Nghé không chỉ nhằm mục đích môi trường mà còn mở đường cho việc tái hiện cảnh "trên bến dưới thuyền" đặc trưng của Sài Gòn xưa. Thế nhưng, việc giải tỏa hàng ngàn căn nhà lụp xụp ven kênh kéo dài tới hàng thập niên, đến giờ vẫn chưa hoàn thiện. Những đoạn được làm sạch thì vẫn chưa kết nối được vào mạng lưới vận tải giao thông công cộng hay vận chuyển hàng hóa quy mô lớn.

Ảnh: Độc Lập

Năm 2014, TP.HCM phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới đường thủy nội địa đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020, đặt mục tiêu thiết lập các tuyến vận tải hàng hóa container từ các cảng cạn (ICD) ở Trường Thọ (Thủ Đức cũ) về các cảng biển lớn ở Cát Lái và Hiệp Phước. Đồng thời, khơi thông các tuyến đường thủy nội địa kết nối trực tiếp sang các tỉnh Long An cũ, Tây Ninh và vùng ĐBSCL để gom hàng. Tuy nhiên, kế hoạch này cũng "đổ bể", phần lớn do việc nạo vét các tuyến luồng nội tỉnh của TP.HCM gặp vướng mắc, tàu tải trọng lớn không thể đi sâu vào nội đô.

Sở Xây dựng TP.HCM thừa nhận nút thắt lớn nhất của vận tải đường thủy là kết cấu hạ tầng cảng, bến ở TP chưa phát triển tương xứng với tiềm năng. Sau sáp nhập, TP.HCM hiện có khoảng 1.000 km kênh, rạch, trong đó 92 tuyến đường thủy (574 km) đang được khai thác. Tuy nhiên, chỉ 8 tuyến đạt cấp quy hoạch (như kênh Thanh Đa, Rạch Tôm, Rạch Giồng). Các tuyến đường thủy kết nối liên tỉnh và nội đô phong phú, đặc biệt với các cảng biển lớn như cảng Sài Gòn, Cát Lái và Hiệp Phước. Dù vận tải thủy hiện chiếm tới hơn 34% sản lượng hàng hóa so với đường bộ, nhưng đầu tư hạ tầng cho lĩnh vực này chỉ chiếm 5,4% tổng vốn giao thông trong 5 năm qua.

Không chỉ riêng TP.HCM, các địa phương trước khi sáp nhập cũng phụ thuộc lớn vào đường thủy. Bình Dương dựa vào sông Sài Gòn, sông Đồng Nai để kết nối hàng hóa từ các khu công nghiệp ra cảng biển Cái Mép - Thị Vải nhưng hạ tầng cảng thủy còn hạn chế, bốc xếp lạc hậu. Hiện nay, khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu cũ vẫn giữ vai trò "đầu tàu" với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Hiện hơn 80% hàng hóa qua cụm cảng này được gom hoặc rút bằng đường thủy nội địa, song để kết nối tới vùng lõi TP.HCM hay khu vực Bình Dương cũ thì vẫn chủ yếu bằng đường bộ.

Nhìn chung, bến cảng biển quy mô lớn ở TP hiện rất ít, không đủ đón nhiều tàu mẹ cùng lúc. Bên cạnh đó, việc liên kết đa phương thức gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy chưa thật liền mạch. Không ít tuyến vận tải hàng hóa chưa phát huy hiệu quả do hạn chế về luồng lạch, tĩnh không.

Lãnh đạo Sở Xây dựng nhận định để TP.HCM khai phá tiềm năng giao thông thủy, trở thành trung tâm vận tải đường thủy dẫn đầu cả nước, có quy mô tầm cỡ khu vực Đông Nam Á và châu Á, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh thì phải đầu tư xứng tầm theo quy hoạch đã được duyệt.

Trong danh mục dự án trọng điểm ưu tiên đầu tư thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, TP.HCM đã bổ sung hàng loạt dự án phát triển mạng lưới giao thông thủy, kết cấu hạ tầng đường thủy và các cảng, bến thủy.

Trước mắt, TP sẽ hình thành 2 hành lang vận tải thủy chính: hành lang Bắc - Đông Nam gồm Bắc Tây Ninh, Bình Dương, Đồng Nai - trung tâm TP - Hiệp Phước, Cần Giờ, Vũng Tàu, Cái Mép - Thị Vải; và hành lang Đông - Tây gồm Tây Nam bộ, Nam Tây Ninh - trung tâm TP - Hiệp Phước, Cần Giờ, Vũng Tàu, Cái Mép - Thị Vải. Trên 2 hành lang này sẽ tập trung phát triển 4 trục động lực kết nối với khu vực trung tâm TP.

Từ nay đến 2030, TP sẽ phát triển hạ tầng cho khu vực trung tâm, ưu tiên đầu tư hệ thống cảng hành khách quốc tế Nhà Rồng - Khánh Hội, cảng hành khách khu công viên Bến Bạch Đằng. Song song, khuyến khích đầu tư, hình thành bến thủy nội địa phục vụ hành khách công cộng, nâng cấp nhiều tuyến rạch quan trọng.