Đưa hạ tầng trạm sạc xe điện vào quy chuẩn

Chấm dứt tình trạng "mạnh ai nấy làm"

Theo Bộ Công thương, thị trường phương tiện điện tại VN những năm gần đây phát triển nhanh chóng, với sự tham gia của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước và doanh nghiệp nhập khẩu. Nhiều doanh nghiệp đã đầu tư, sản xuất, nhập khẩu, cung cấp trụ sạc và dịch vụ sạc. Hệ thống sạc được phát triển theo nhiều mô hình, gồm mạng lưới sạc do nhà sản xuất phương tiện đầu tư; trụ sạc tại đại lý; trụ sạc bán hoặc lắp đặt cho khách hàng; mạng sạc công cộng do doanh nghiệp độc lập vận hành; giải pháp sạc tại nơi làm việc, nơi trông giữ xe hoặc khu dịch vụ. Một mạng lưới lớn đã phát triển khoảng 150.000 cổng sạc với công suất đến 360 kW trên phạm vi toàn quốc.

Mặt khác, trụ sạc và trạm sạc được triển khai tại nhiều loại hình không gian như bãi đỗ xe ngoài trời, tầng hầm, trung tâm thương mại, trạm dừng nghỉ, cửa hàng xăng dầu, bến xe, kho bãi, khu công nghiệp, khu dân cư và các điểm dịch vụ công cộng. Mỗi loại hình có điều kiện mặt bằng, cấp điện, thông gió, thoát nước, phòng cháy chữa cháy (PCCC), lưu lượng phương tiện và yêu cầu vận hành khác nhau. Nếu thiếu các yêu cầu tối thiểu thống nhất, cùng một loại thiết bị có thể được lắp đặt theo nhiều cách khác nhau, sẽ làm phát sinh rủi ro trong quá trình sử dụng.

ảnh: Nhật Thịnh

Thực tế, các quy định quản lý trạm sạc hiện vẫn nằm rải rác ở nhiều văn bản luật khác nhau như Điện lực, Xây dựng, PCCC, Đo lường. Sự thiếu vắng một quy chuẩn kỹ thuật chuyên biệt dẫn đến tình trạng các nhà đầu tư triển khai trạm sạc dựa trên tiêu chuẩn riêng của doanh nghiệp hoặc tiêu chuẩn nước ngoài chưa qua kiểm định tương thích.

Nhiều trạm sạc công suất lớn được lắp đặt tại các không gian nhạy cảm như tầng hầm chung cư, trung tâm thương mại hay các điểm trông giữ xe tập trung mà chưa có khoảng cách an toàn chuẩn hóa, thiếu hệ thống tản nhiệt và phương án PCCC chuyên dụng cho sự cố pin lithium-ion. Bên cạnh đó, tình trạng thiếu minh bạch về đo lường công tơ điện và giao thức thanh toán không nhất quán cũng làm phát sinh nghi ngại về quyền lợi tài chính của người tiêu dùng.

Chưa kể, nhiều nhà cung cấp trong và ngoài nước đang tham gia thị trường thiết bị, phần mềm, thanh toán, vận hành và bảo trì. Sự đa dạng về chủ thể, công nghệ, chuẩn đầu nối, công suất và mô hình kinh doanh tạo động lực phát triển thị trường, nhưng cũng đặt ra yêu cầu thống nhất về an toàn và chất lượng.

Ảnh: Nhật Thịnh

Từ thực tiễn trên, Bộ Công thương nhấn mạnh việc ban hành quy chuẩn là cần thiết nhằm tạo khung quản lý bắt buộc ở mức tối thiểu, làm cơ sở cho các chủ thể thực hiện thiết kế, đầu tư, nhập khẩu, lắp đặt, vận hành, kiểm tra và hậu kiểm.

Cụ thể, Quy chuẩn mới tạo chuẩn hóa cổng sạc và giao thức kết nối thông qua các yêu cầu bắt buộc về khả năng tương thích của đầu cắm, cổng sạc và chế độ sạc (Mode 3 cho sạc AC, Mode 4 cho sạc nhanh DC). Công tác đảm bảo an toàn điện và bảo vệ môi trường đặt trạm cũng được quy định rõ về ngưỡng cách điện, chống rò rỉ điện, bảo vệ quá dòng/quá áp, hệ thống nối đất an toàn và chỉ số bảo vệ vỏ bọc (chỉ số IP chống nước, chống bụi) phù hợp điều kiện khí hậu nhiệt đới gió mùa tại VN. Bên cạnh đó, thiết bị đo đếm điện năng tích hợp bên trong trụ sạc bắt buộc phải tuân thủ luật Đo lường và được kiểm định định kỳ, đảm bảo độ chính xác tuyệt đối khi tính tiền điện sạc của người tiêu dùng.

Với trụ sạc, sản phẩm sản xuất trong nước phải công bố hợp quy trước khi lưu thông, trong khi trụ nhập khẩu phải thực hiện kiểm tra chất lượng theo quy định. Đối với toàn bộ trạm sạc, việc quản lý sẽ tập trung vào thiết kế, lắp đặt, nghiệm thu và điều kiện vận hành thay vì yêu cầu chứng nhận hợp quy cho cả trạm. Thông tư có hiệu lực từ 1.7.2027. Các trụ sạc đã được sản xuất, nhập khẩu hoặc lưu thông trước thời điểm này được tiếp tục lưu thông, lắp đặt trong 12 tháng; những trụ đã được lắp đặt hợp pháp được sử dụng đến hết vòng đời.

Tối ưu nguồn lực khi dùng chung hạ tầng sạc

Điểm đáng chú ý nhất trong QCVN 32 nằm ở quy định bắt buộc về khả năng tương thích và "dùng chung". Theo đó, mọi trạm sạc khi đi vào vận hành phải đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật để phục vụ đa dạng dòng xe từ các hãng sản xuất khác nhau, miễn là đáp ứng chung chế độ sạc và chuẩn kết nối.

Trong nhiều năm qua, hạ tầng sạc tại VN chứng kiến sự áp đảo gần như tuyệt đối từ VinFast với mạng lưới V-Green phủ khắp các tỉnh thành. Việc một nhà sản xuất tự bỏ vốn xây dựng hệ sinh thái sạc khép kín phục vụ khách hàng riêng là bước đi cần thiết ở giai đoạn đầu thị trường. Tuy nhiên, ở góc độ quản lý vĩ mô và tối ưu hóa tài nguyên đất đai, năng lượng, mô hình biệt lập này dần lộ rõ những bất cập. Các hãng xe nước ngoài khi gia nhập thị trường VN hiện đang gặp khó khăn trong việc tìm kiếm trạm sạc. Điều này khiến người tiêu dùng e dè dù giá bán của xe khá cạnh tranh, vô hình trung ảnh hưởng tốc độ chuyển đổi phương tiện giao thông xanh.

Ảnh: Grab cung cấp

Chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng ủng hộ quy định dùng chung trạm sạc giữa các hãng. Theo ông, trên thế giới, từ châu Âu đến Mỹ đều đã đưa ra quy định về các trạm sạc xe công cộng, không giới hạn loại xe sử dụng, nhằm hạn chế sự độc quyền của các chủ đầu tư trạm sạc.

Song, để quy định này được triển khai trong thực tế, ông Nguyễn Minh Đồng đề xuất đối với những trạm sạc đã có và do doanh nghiệp đầu tư trước đây, cần có chính sách khuyến khích, chia sẻ chi phí. Trước mắt, việc thay các đầu nối để tương thích cho mọi loại xe thì các hãng xe khác phải thực hiện (không phải chủ đầu tư trạm sạc trước đây). Bên cạnh đó, nhà nước có thể cho phép các chủ đầu tư trạm sạc được công bố biểu phí sạc gồm các mức khác nhau.

Đơn cử, các trạm sạc do VinFast đầu tư có thể áp dụng biểu giá sạc cho khách hàng sử dụng xe VinFast thấp hơn khách hàng sử dụng xe các hãng khác. Khi đó, khách hàng của VinFast vẫn sẽ thấy được các ưu thế của mình cũng như chính sách chăm sóc khách hàng tốt hơn. Hoặc các hãng xe nếu muốn hỗ trợ khách hàng của mình thì sẽ đàm phán với chủ đầu tư trạm sạc để chia sẻ chi phí đầu tư ban đầu và khi đó, khách hàng sẽ được sử dụng theo cùng biểu phí như nhau.

Chuyên gia kinh tế Trần Anh Tùng (Trường ĐH Kinh tế - Tài chính TP.HCM) đồng tình về hiệu quả kinh tế, việc bắt buộc chia sẻ trạm sạc giúp tối ưu hóa đầu tư, tránh tình trạng trùng lặp, dư thừa cơ sở hạ tầng. Thay vì mỗi doanh nghiệp đều phải đầu tư xây dựng mạng lưới trạm sạc riêng, việc dùng chung sẽ giảm tổng chi phí đầu tư, từ đó giúp hạ giá thành dịch vụ và sản phẩm xe điện, thúc đẩy thị trường phát triển nhanh hơn.

Tuy nhiên, dưới góc độ quyền lợi doanh nghiệp, ông Trần Anh Tùng cho rằng đối với các doanh nghiệp đã mạnh dạn đầu tư trước đó, đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân có lợi thế cạnh tranh lớn nhờ đầu tư cơ sở hạ tầng tốt hơn thì việc áp đặt sử dụng chung có thể làm suy giảm động lực đầu tư dài hạn. Lúc này, một doanh nghiệp sẽ phải chia sẻ cơ sở vật chất với đối thủ cạnh tranh, làm mất đi lợi thế kinh doanh riêng biệt.

Chưa kể, nếu đề xuất bắt buộc các doanh nghiệp hiện hữu phải chia sẻ hạ tầng trạm sạc được triển khai thiếu chặt chẽ, có thể vô tình tạo ra kẽ hở để các doanh nghiệp nước ngoài hoặc doanh nghiệp mới tham gia thị trường chỉ tập trung kinh doanh thu lợi ngắn hạn. "Khi hạ tầng trạm sạc đã được đầu tư bài bản bởi các doanh nghiệp nội địa đi trước, việc mở rộng cửa để các doanh nghiệp khác tiếp cận với mức phí thấp hoặc không đủ bù đắp chi phí ban đầu sẽ tạo ra cạnh tranh không bình đẳng. Những doanh nghiệp này, đặc biệt là doanh nghiệp nước ngoài có nguồn vốn mạnh, công nghệ tốt và chiến lược giá cạnh tranh hơn, hoàn toàn có thể khai thác hiệu quả hệ thống sạc hiện hữu mà không cần bỏ ra khoản đầu tư ban đầu lớn. Khi đó, các doanh nghiệp trong nước đã đầu tư trước sẽ đối mặt với áp lực cạnh tranh rất lớn, làm suy giảm khả năng thu hồi vốn và tiếp tục đầu tư mở rộng hạ tầng", ông Tùng nhấn mạnh.

Về lâu dài, điều này có thể gây ra tình trạng suy giảm động lực đầu tư hạ tầng mới của doanh nghiệp nội địa. Thị trường sẽ chuyển hướng sang các doanh nghiệp khai thác dịch vụ ngắn hạn mà không có động lực cải thiện chất lượng và mở rộng mạng lưới trạm sạc. Trong trường hợp xấu nhất, hạ tầng sạc sẽ phát triển chậm hơn so với nhu cầu thực tế, làm giảm hiệu quả tổng thể của chính sách khuyến khích xe điện mà nhà nước đang theo đuổi.

Để cân bằng lợi ích giữa các bên, ông Trần Anh Tùng cho rằng nhà nước nên đưa ra các chính sách khuyến khích chia sẻ hạ tầng theo hướng ưu đãi thuế, phí, hỗ trợ vốn đầu tư, hoặc xây dựng các cơ chế thị trường rõ ràng, minh bạch để doanh nghiệp tự nguyện chia sẻ theo các hợp đồng kinh tế. Đây cũng là xu hướng phù hợp với nền kinh tế VN.

Sức bật cho cuộc cách mạng chuyển đổi giao thông xanh

Nhìn ra khu vực, các thị trường xe điện lớn đều đã coi việc chuẩn hóa hạ tầng sạc là nền tảng cốt lõi trong chiến lược chuyển đổi xanh, với những quy định pháp lý vô cùng nghiêm ngặt. Các nước châu Á đều đặc biệt chú trọng khía cạnh an toàn đô thị và công suất siêu sạc. Đơn cử, Trung Quốc hiện áp dụng bộ tiêu chuẩn GB/T và đang cùng Nhật Bản phát triển chuẩn ChaoJi hỗ trợ công suất sạc lên đến 1,2 MW, có cơ chế kiểm soát nhiệt độ thời gian thực. Tại Hàn Quốc, trước nguy cơ cháy nổ trong không gian hẹp, chính quyền đã siết chặt quy định lắp đặt trạm sạc tại tầng hầm chung cư: bắt buộc trang bị hệ thống camera nhiệt giám sát 24/7, khống chế mức sạc tối đa ở mức 90% dung lượng pin để ngăn hiện tượng quá nhiệt ngầm (thermal runaway), đồng thời bố trí các vách ngăn chống cháy chuyên dụng giữa các vị trí đỗ.

Từ thực tế thế giới, Th.S Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm tư vấn ứng dụng kinh tế (Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM), khẳng định việc ban hành các tiêu chuẩn, quy chuẩn về trạm sạc xe điện là điều vô cùng cần thiết. Trong bối cảnh công nghệ và thị trường xe điện toàn cầu mới ở giai đoạn đầu phát triển, các tiêu chuẩn thường đi theo những nhà sản xuất lớn hoặc các liên minh công nghiệp thay vì quy định riêng của từng quốc gia. Nếu VN ban hành quá sớm khi công nghệ pin và sạc còn liên tục thay đổi, quy chuẩn sẽ nhanh chóng lạc hậu. Ngược lại, nếu ban hành quá trễ sẽ làm nản lòng các nhà đầu tư lớn do lo ngại rủi ro pháp lý sau khi đã bỏ ra nguồn vốn khổng lồ đầu tư hệ thống trạm sạc bài bản.

"Việc ban hành quy chuẩn ở thời điểm hiện tại là rất phù hợp khi ô tô điện đã thâm nhập sâu vào thị trường, năng lực sản xuất trong nước đã hình thành và nhiều nhà đầu tư đang sẵn sàng dòng vốn chờ đợi hành lang pháp lý. Hạ tầng sạc hiện tại hỗ trợ tốt cho người dùng lẫn tài xế công nghệ nhờ tính năng tìm trạm sạc tiện lợi, bán kính tiếp cận hợp lý và chi phí sử dụng phù hợp. Thời gian sạc đã được cải thiện đáng kể khi chỉ mất từ 1 - 1,5 tiếng là có thể nạp 70 - 80% dung lượng pin cho quãng đường di chuyển dài. Sự phát triển đồng bộ, bài bản của hạ tầng trạm sạc thời gian tới sẽ giúp xóa bỏ rào cản tâm lý của người tiêu dùng, tạo động lực lớn thúc đẩy xu hướng chọn mua xe điện thay cho xe xăng", ông Lê Thanh Hải nhìn nhận.

Chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cũng nhận định việc Bộ Công thương ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về trụ sạc, trạm sạc xe điện đã giải tỏa tâm lý lo ngại cho cư dân khi đưa ra các tiêu chuẩn bắt buộc về an toàn điện, an toàn sử dụng. Bởi các trạm sạc xe điện cần bảo đảm an toàn điện, an toàn PCCC, an toàn cho người sử dụng, phương tiện, thiết bị và công trình trong suốt quá trình thiết kế, thi công, lắp đặt, nghiệm thu, vận hành, bảo trì, cải tạo và chấm dứt khai thác. Đồng thời góp phần tối ưu hóa chi phí đầu tư hạ tầng sạc, thúc đẩy chuyển đổi xanh giao thông.