Đường sắt Sài Gòn mòn mỏi chờ nhà ga: Rót tỉ USD để giảm tải đường bộ

Trong khi TP.HCM đang chật vật tìm cách xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc kết nối các tỉnh, thì rất nhiều người vẫn nhớ, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho là khởi nguồn của ngành đường sắt Việt Nam và đã từng là tuyến nhộn nhịp bậc nhất.

Thực tế, không phải đến 2013, quy hoạch ga Bình Triệu mới bắt đầu bị “treo”. Từ tháng 3.2002, Kiến trúc sư trưởng TP.HCM đã ban hành Quyết định 839 phê duyệt quy hoạch chi tiết sử dụng đất tỷ lệ 1/2.000 khu đầu mối giao thông và dân cư Bình Triệu, P.Hiệp Bình Chánh (Q.Thủ Đức).

Để phát triển hệ thống đường sắt tại TP.HCM, có một số vấn đề về bài toán nguồn vốn cần giải quyết. Thứ nhất, phải xác định ngân sách nhà nước không thể đủ nguồn lực để đầu tư cho đường sắt. Cần xây dựng hệ thống luật PPP hoàn chỉnh với các chính sách, cơ chế khuyến khích, tạo thuận lợi để các thành phần khác cùng tham gia góp sức xây dựng hạ tầng nói chung cũng như đường sắt nói riêng. Thứ hai, hầu hết tuyến đường sắt liên vùng đều đi qua nhiều địa phương nên muốn làm nhanh cần sự đồng lòng, liên kết cao giữa các tỉnh, thành. Cần có ban chỉ đạo tầm các bộ, T.Ư với vai trò “nhạc trưởng” định hướng, kết nối để việc liên kết thuận lợi và nhanh chóng. PGS-TS Chu Công Minh (Trường đại học Bách khoa TP.HCM)

Theo đó, đất ga đường sắt Bình Triệu được quy định tại cơ cấu sử dụng đất 41,5 ha (theo bản đồ quy hoạch sử dụng đất 41,47 ha). Phải đến 11 năm sau, Thủ tướng mới ban hành Quyết định 568, quy hoạch ga Bình Triệu là ga khách kỹ thuật phía bắc trong khu đầu mối đường sắt TP.HCM. Ba tháng sau, Bộ GTVT tiếp tục ban hành Quyết định 1556 phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM. Trong đó, quy hoạch ga Bình Triệu là một trong các ga chính trong khu đầu mối, có chức năng lập tàu khách, là đầu mối trung chuyển khách từ đường sắt sang các phương tiện giao thông công cộng khác.

Suốt 2 thập kỷ lận đận, quy hoạch “treo” quá lâu, người dân khu vực xung quanh nhà ga đã tìm mọi cách để xây dựng nhà ở, nhà xưởng làm ăn buôn bán… tạo thành một khu nham nhở, nhếch nhác. Giải phóng mặt bằng cũng chính là vướng mắc lớn nhất khi triển khai dự án này.

PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, cảnh báo nếu càng để lâu, chi phí đền bù càng lớn, dự án càng đi vào bế tắc. “Với xu hướng thị trường như hiện nay, chỉ 1 - 2 năm giá đất đã khác rất nhiều. Chi phí quá lớn, nhà nước không thể đủ tiền làm mà phải có cơ chế kết hợp cùng tư nhân theo mô hình PPP (đối tác công - tư). Muốn tư nhân tham gia đầu tư vào đường sắt, phải có cơ chế hấp dẫn vì đầu tư lớn, tỷ suất sinh lời thấp, thời gian hòa vốn lâu, doanh nghiệp (DN) ít mặn mà. Nên quy hoạch biến tất cả các nhà ga đầu mối thành ga đô thị theo mô hình TOD (mô hình phát triển theo định hướng giao thông công cộng - NV), không chỉ là nhà ga đón khách lên xuống, đìu hiu mà phải trở thành khu đô thị sầm uất, đầy đủ dịch vụ để DN có cơ hội thu lại từ thương mại, dịch vụ. Muốn xây dựng ga Bình Triệu thành khu đô thị, phải có kế hoạch rất chi tiết mới có thể làm được”, ông Trường nói.

Theo ghi chép của kiến trúc sư Cao Thành Nghiệp (hội viên Hội Kiến trúc sư Việt Nam), ngày 12.11.1880, sau khi đã bình định được lục tỉnh Nam kỳ, người Pháp tiến hành xây dựng một nhà nước thuộc địa ở lục tỉnh Nam kỳ nhằm khai thác triệt để các nguồn tài nguyên. Hội đồng thuộc địa đã nhượng quyền xây dựng và khai thác tuyến đường sắt đầu tiên ở Việt Nam cho nhà thầu tư nhân Joret.

Đầu năm 1881, nhà thầu Joret bắt tay vào xây dựng tuyến đường sắt đi từ Sài Gòn đến các tỉnh miền tây của Việt Nam. Tuyến đường sắt từ Sài Gòn tới Mỹ Tho đã được xây dựng với chiều dài hơn 70 km, vật liệu được đưa từ Pháp sang. Đến giữa năm, mọi dự trù đã hoàn tất và công trường đi vào hoạt động. Việc tổ chức xây dựng tuyến đường sắt khá quy mô, khẩn trương, với hơn 11.000 lao động của cả Pháp và Việt Nam. Đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho là tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Dương, cũng là tuyến đường sắt thứ hai được người Pháp xây dựng ở nước ngoài. Tuyến đường sắt này đã giúp thay đổi tư duy giao thông của người Việt ở cuối thế kỷ 19.

Ngày 20.7.1885 đánh dấu sự ra đời của ngành đường sắt Việt Nam khi chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông đến ga cuối cùng tại trung tâm TP.Mỹ Tho. Tuyến đường sắt có tất cả 15 ga. Từ ga Sài Gòn, tức công viên 23 Tháng 9 hiện nay, đi qua An Đông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền. Khi qua quốc lộ 1, xe lửa dừng lại ở các ga: Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Cầu Voi, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Trung Lương và đến ga cuối Mỹ Tho nằm gần sông Tiền, gần tượng đài Thủ Khoa Huân ngày nay. Thời gian đi hết toàn tuyến khoảng 2 tiếng 30 phút, về sau được rút ngắn chưa tới 2 tiếng. Lợi thế thời gian đã giúp tuyến đường sắt thu về lãi “khủng”.

Đến thập niên 1950, thời kỳ này xe hơi phát triển mạnh, hệ thống đường bộ Sài Gòn - Mỹ Tho cũng được đầu tư như xa lộ, nên người dân chuyển dần sang đi đường bộ để thuận lợi hơn. Có những ngày cả đoàn tàu chỉ có vài chục người đi, dẫn đến thua lỗ. Năm 1958, tuyến đường sắt này đã bị chính quyền Ngô Đình Diệm cho ngưng hoạt động, kết thúc 73 năm tồn tại.

Hiện nay, TP.HCM đang tính toán “hồi sinh” tuyến đường sắt TP.HCM - Mỹ Tho, bằng việc thúc đẩy xây dựng đường sắt cao tốc TP.HCM - Cần Thơ (dự kiến kéo dài đến Cà Mau) kết nối đường sắt bắc - nam, dài hơn 173 km. Cùng với đó, ưu tiên 5 tuyến đường sắt cao tốc hiện đại hỗ trợ vận chuyển hàng hóa thông suốt, kết nối các cảng biển quan trọng của TP.HCM và khu vực phía nam gồm tuyến TP.HCM - Tây Ninh; tuyến Thủ Thiêm - sân bay Long Thành; tuyến đường sắt đôi chuyên dụng được nghiên cứu kết nối từ đường sắt quốc gia đến cảng Hiệp Phước (TP.HCM) và cảng Long An và tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc - nam. Mục tiêu của TP khi “rót” hàng tỉ USD cho hệ thống đường sắt trong 10 năm tới là giảm tải cho đường bộ, phấn đấu đến năm 2025 phải nâng vai trò đầu mối giao thương hàng hóa, kết nối các thị trường góp phần giảm chi phí logistics cả nước so với tổng sản phẩm nội địa từ 10 - 15%.