Không gian ngầm mỏ vàng dưới mặt đất

Metro phải mở ra hệ sinh thái dưới lòng đất

Sau hơn một năm vận hành, tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM) đã cho thấy sức hút vượt dự kiến. Từ ngày 22.12.2024 - 15.12.2025, tuyến đã phục vụ khoảng 18,95 triệu lượt hành khách, đạt 114,21% kế hoạch. Đến đầu tháng 6.2026, lượng hành khách trên tuyến đã vượt 30,35 triệu lượt. Mỗi ngày, metro số 1 phục vụ khoảng 55.000 - 60.000 lượt khách, vào cuối tuần con số này tăng lên khoảng 70.000 lượt. Đặc biệt, trong các dịp lễ lớn hoặc khi khu vực trung tâm TP.HCM diễn ra các sự kiện văn hóa, lượng khách có thời điểm đạt gần 100.000 lượt/ngày. Con số này cho thấy metro không còn đơn thuần là một phương tiện công cộng mới để người dân trải nghiệm mà đang dần trở thành một phương thức đi lại thường xuyên, tạo ra những dòng người ổn định dọc hành lang Bến Thành - Suối Tiên.

Một lộ trình dài 19,7 km, với 14 nhà ga đâm xuyên từ lòng đất trung tâm rồi vươn mình trên cao qua các khu vực trọng điểm của TP.HCM như Bến Thành, Ba Son, Tân Cảng, Đại học Quốc gia... tạo ra giá trị vượt bậc cho các dự án bất động sản (BĐS) dọc các tuyến ga này. Những nghiên cứu gần đây cho thấy giá BĐS tại các dự án dọc tuyến metro số 1 có mức tăng giá cao hơn 20% so với các dự án cùng khu vực. Giá nhà đất dọc tuyến đường sắt này cũng đắt đỏ, cao hơn các dự án khác. Chỉ tính riêng tiền bán vé 2025, Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 thu 547 tỉ đồng, gấp 50 lần so với cùng kỳ 2024. Theo kế hoạch năm nay đạt doanh thu hơn 615 tỉ đồng, tức bình quân mỗi ngày khoảng 1,7 tỉ đồng; và lãi sau thuế gần 22 tỉ đồng. Mục tiêu tỷ suất sinh lời trên vốn chủ sở hữu là 8,15%, có nghĩa cứ 100 đồng vốn bỏ ra công ty lãi ròng hơn 8 đồng. Mức lãi lớn này vượt mục tiêu đề ra và xóa sạch lỗ lũy kế từ khi thành lập vào năm 2019 đến trước lúc vận hành thương mại.

Ảnh: Nhật Thịnh

Tại Hà Nội, câu chuyện cũng diễn ra tương tự. Đến hết ngày 30.4.2026, hai tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội đã vận chuyển trên 62,2 triệu lượt hành khách, sau hơn 493.000 lượt tàu vận hành. Riêng 4 tháng đầu năm 2026, hai tuyến phục vụ gần 6,6 triệu lượt khách, bằng 103% cùng kỳ năm trước; doanh thu vé đạt trên 49,7 tỉ đồng, tăng 28%.

Tuy nhiên, vấn đề là lợi nhuận ấy hiện chủ yếu được khai thác để vận chuyển hành khách từ điểm A đến điểm B, trong khi dòng người do metro tạo ra đang bị lãng quên, chưa được kết nối với một hệ sinh thái thương mại, dịch vụ, văn phòng, giải trí, bãi đỗ xe và không gian công cộng dưới lòng đất.

Bài học từ các nước trên thế giới cho thấy không gian ngầm dưới mặt đất đang tạo nên "giá trị đô thị tỉ USD dưới lòng đất". Như Montreal của Canada là một ví dụ điển hình. Hệ thống RESO, thường được gọi là "TP ngầm" có khoảng 32 km hành lang đi bộ dưới lòng đất, mỗi ngày phục vụ gần 500.000 người. Mạng lưới này kết nối khoảng 4.000 cửa hàng, nhà hàng và khu dịch vụ, cùng hàng loạt khách sạn, cao ốc văn phòng, trường học, đại học, bảo tàng và các tuyến metro. Điều làm nên giá trị của RESO không đơn giản là có một đường hầm dài hàng chục km, giá trị nằm ở chỗ các công trình được kết nối thành một mạng lưới. Người dân có thể xuống metro, đi bộ dưới lòng đất để đến nơi làm việc, trường học, trung tâm mua sắm, nhà hàng hoặc các điểm vui chơi mà không nhất thiết phải quay trở lại mặt đường. Không gian ngầm vì thế trở thành một phần thực sự của đời sống đô thị.

ảnh: Ngọc Dương

Hay Singapore khi các tuyến metro được xây dựng cũng là lúc các tòa nhà được "khơi thông" kết nối ngầm trực tiếp với các nhà ga metro tạo thành tuyến đi bộ ngầm dày đặc dưới lòng đất. Những tuyến đi bộ ngầm này không chỉ để đi lại mà còn phải bố trí các hoạt động tạo dòng người như các trung tâm thương mại hai bên tuyến. Singapore hiện có hơn 140 ga trên 6 tuyến metro, mạng lưới khoảng 200 km và vận chuyển hơn 3 triệu lượt khách/ngày. Điều đáng chú ý là Singapore không thiết kế ga metro như một công trình độc lập. Phần lớn các ga được đấu nối trực tiếp với trung tâm thương mại, văn phòng, căn hộ, khách sạn, bến xe, nhà hàng, siêu thị, không gian công cộng, mạng lưới đi bộ ngầm. Như vậy, 3 triệu lượt người/ngày không chỉ là hành khách vận tải mà còn là nguồn khách hàng cho cả một hệ thống thương mại gắn vận hành.

Orchard Road là ví dụ rất rõ về việc giao thông công cộng hỗ trợ kinh tế thương mại. Cơ quan Quy hoạch đô thị Singapore xác định Orchard là một vành đai mua sắm, phong cách sống nên tại đây xây dựng dày đặc các trung tâm thương mại, khách sạn, dịch vụ giải trí và bán lẻ và được kết nối với các nhà ga, tạo mạng lưới đi bộ liên tục giữa các khu thương mại và nhà ga.

TOD cần chui sâu xuống đất

Theo kiến trúc sư (KTS) Trần Tuấn (Hội KTS TP.HCM), từ kinh nghiệm các nước trên thế giới, nhìn về VN có thể thấy hiện nay các đô thị lớn chưa khai thác hết không gian ngầm dưới chân như bãi đỗ xe ngầm, trung tâm thương mại, hạ tầng kỹ thuật, kho vận, hạ tầng năng lượng, đường giao thông ngầm, không gian đô thị dưới lòng đất… Sở dĩ có tình trạng này bởi đến nay quy hoạch không gian ngầm vẫn còn nằm trên giấy, tất cả chỉ làm chắp vá. Ngay cả khi xây dựng các tuyến metro cũng chưa tính đến bài toán này. Chính vì vậy như ở TP.HCM, dù tuyến metro số 1 đã đi vào hoạt động gần 2 năm, tuyến metro số 2 cũng đang được xây dựng và nhiều tuyến khác cũng rục rịch khởi công, nhưng vẫn loay hoay bàn xem làm các TOD thế nào, khai thác không gian ngầm bên dưới ra sao. Gần 2 năm vận hành, hơn 30 triệu lượt hành khách đi lại trên tuyến metro số 1 nhưng TP chỉ mới bán được vé, ngoài ra một số dự án BĐS nhanh chân đi trước đón đầu, ăn theo được hưởng lợi, còn lại mỏ vàng metro đang bị bỏ quên, lãng phí vô cùng. Thậm chí hệ thống ngầm ở tuyến phố đi bộ Nguyễn Huệ, các nhà ga Bến Thành, Nhà hát TP.HCM cũng đã được đầu tư khá hoành tráng, hiện đại nhưng vẫn chưa được kết nối để có thể khai thác lượng khách hàng tiềm năng này.

ảnh: Phương Vy

Mới đây UBND TP.HCM lấy ý kiến dự thảo quy định quản lý không gian ngầm theo hướng ưu tiên kết nối các công trình ngầm với hệ thống nhà ga metro, bãi đỗ xe và đầu mối giao thông công cộng. Cụ thể, việc kết nối không gian ngầm là tạo lập liên kết về không gian, kết cấu, kỹ thuật hoặc công năng, có thể diễn ra giữa các công trình ngầm với nhau hoặc giữa công trình ngầm với các dự án trên mặt đất và hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, quy định cũng mới chỉ ưu tiên kết nối các dự án với nhà ga metro, đầu mối giao thông công cộng và bãi giữ xe. Định hướng này cũng chỉ mới áp dụng cho các khu vực phát triển đô thị theo các TOD, công trình và hạ tầng kỹ thuật dùng chung khi phù hợp quy hoạch và đáp ứng các yêu cầu an toàn mà chưa có một quy hoạch khai thác tổng thể.

"Nếu chỉ nhìn metro dưới góc độ giao thông, một nhà ga chỉ có chức năng đón và trả khách. Nhưng nếu nhìn dưới góc độ phát triển đô thị, nhà ga có thể trở thành hạt nhân của một khu đô thị thương mại dưới lòng đất. Hãy hình dung tại một nhà ga metro ở trung tâm TP.HCM, thay vì kết thúc một hành trình, người dân, du khách bước lên mặt đất, chen giữa dòng xe, tìm đường sang một tòa nhà thương mại, họ có thể từ sân ga đi thẳng vào một tuyến phố đi bộ ngầm. Hai bên là các trung tâm thương mại với đầy đủ các dịch vụ mua sắm, giải trí, ăn uống... Phía dưới là bãi đỗ xe, các nhánh kết nối sang cao ốc văn phòng, khách sạn, khu dân cư. Khi ấy, một người đi metro không chỉ tạo ra một khoản doanh thu từ vé. Họ còn tạo ra giá trị thương mại cho cửa hàng, giá trị cho thuê cho mặt bằng, giá trị BĐS cho các công trình kết nối và giá trị sử dụng cho cả khu vực. Đây chính là một trong những lý do tại sao phát triển giao thông công cộng hiện đại ngày càng gắn với TOD, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng. Và TOD, nếu chỉ làm theo chiều ngang, tức xây dựng cao ốc quanh nhà ga, thì vẫn chưa đủ mà cần chui sâu xuống dưới đất", KTS Trần Tuấn cho hay.

Nền kinh tế "dưới mặt đất" chờ khai thác

Ông Trần Quốc Dũng, Phó chủ tịch Hiệp hội BĐS VN, nhấn mạnh cần thay đổi là cách tư duy, metro không nên kết thúc ở cửa nhà ga. Nhà ga phải là điểm bắt đầu của một hệ sinh thái đô thị. Từ metro đến phố đi bộ ngầm, từ phố đi bộ đến trung tâm thương mại, từ trung tâm thương mại đến văn phòng, khách sạn, khu dân cư. Từ dưới lòng đất kết nối lên mặt đất, lên không gian công cộng. Khi đó, những khoản đầu tư khổng lồ cho đường sắt đô thị mới có thể tạo ra hiệu ứng lan tỏa rộng hơn cho nền kinh tế đô thị.

Trước mắt TP.Hà Nội và TP.HCM đang bước vào giai đoạn mà mạng lưới metro sẽ tiếp tục được mở rộng. Nếu ngay từ bây giờ không quy hoạch đồng bộ không gian ngầm, vài chục năm sau, khi mặt đất đã được xây dựng kín, việc "đào đi xây lại" để kết nối sẽ tốn kém và phức tạp hơn rất nhiều, thậm chí không thể thực hiện được khi các tòa cao ốc đã mọc lên san sát nhau. Metro đã đưa người dân xuống lòng đất, điều còn thiếu là đưa đô thị xuống theo. Đó không chỉ là câu chuyện xây thêm vài tầng hầm mà cần tính đến việc hình thành một tầng đô thị mới, nơi giao thông, thương mại, dịch vụ, công cộng và hạ tầng được kết nối với nhau dưới lòng đất.

Đây cũng là bài toán lớn nhất đối với Hà Nội và TP.HCM. Không gian ngầm khác với đất trên mặt đất ở chỗ nó khó nhìn thấy, khó xác định ranh giới và chi phí xây dựng, vận hành, bảo trì rất lớn. Nếu thiếu quy hoạch tổng thể, mỗi dự án có thể tự xây một tầng hầm, một bãi đỗ xe hoặc một đường kết nối riêng. Nhưng những công trình đó không kết nối với nhau thì rất khó tạo thành một hệ sinh thái. Một nhà ga có thể đông người nhưng trung tâm thương mại kế bên lại không kết nối trực tiếp. Một bãi đỗ xe ngầm có thể nằm ngay dưới một công trình nhưng không liên thông với nhà ga. Một tuyến đi bộ ngầm có thể được xây dựng nhưng bị "đứt đoạn" khi sang ranh giới dự án khác. Khi ấy, TP vẫn có nhiều công trình ngầm nhưng không có một đô thị ngầm. Do vậy, điều cần thiết không chỉ là cho phép xây dựng thêm tầng hầm mà phải có một quy hoạch không gian ngầm thống nhất để nối kết với nhau. TP cần biết dưới mỗi khu vực có gì, công trình nào đã tồn tại, tuyến metro đi qua đâu, hạ tầng kỹ thuật nằm ở đâu, khu vực nào có thể xây dựng không gian công cộng ngầm, khu vực nào dành cho thương mại, bãi đỗ xe và logistics... Quan trọng hơn, phải xác định rõ ai đầu tư, ai sở hữu, ai khai thác, ai chịu trách nhiệm kết nối và ai hưởng lợi từ giá trị tăng thêm.

Một lợi ích khác thường bị bỏ qua, theo ông Trần Quốc Dũng, là không gian ngầm có thể giúp giải phóng mặt đất. Nếu bãi đỗ xe được đưa xuống dưới lòng đất, những diện tích trên mặt đất có thể dành cho cây xanh, quảng trường và người đi bộ. Nếu các tuyến kết nối giữa nhà ga, trung tâm thương mại và các công trình được đưa xuống dưới lòng đất, mặt đường có thể giảm áp lực giao thông dành cho người đi bộ. Nếu hạ tầng kỹ thuật được tổ chức trong các tuyến ngầm dùng chung, mặt đường sẽ giảm tình trạng đào lên lấp xuống để sửa chữa từng loại đường ống, cáp. Đây không chỉ là câu chuyện kiếm thêm doanh thu từ thương mại. Đó là cách tạo thêm đất đô thị mà không cần mở rộng đô thị.