Mạng lưới metro TP.HCM trong tương lai như thế nào?

Đây cũng là mục tiêu mà TP.HCM đang theo đuổi: 10 năm tới, metro sẽ phủ khắp mọi ngõ ngách, đáp ứng mọi nhu cầu di chuyển của người dân và du khách.

Ảnh: Nhật Thịnh -Đồ họa: bảo nguyễn

Đến năm 2035, TP.HCM sẽ có 355 km metro

Sáng thứ hai đầu tuần (23.12), như thường lệ, anh Nguyễn Tuấn Hải (ngụ Q.3, TP.HCM) dậy từ sớm để chuẩn bị cho quãng đường đi làm hơn 15 km từ nhà đến Khu Công nghệ cao (TP.Thủ Đức). Thế nhưng thay vì uể oải dắt chiếc xe máy chuẩn bị sẵn tinh thần "chiến đấu" với ùn tắc, bụi bặm ngoài đường như mọi khi, hôm nay anh Hải đi làm bằng metro.

"Trải nghiệm tuyệt vời. Bình thường tôi chạy xe máy mất khoảng 45 phút nếu không kẹt xe, hôm nay đi metro chỉ mất khoảng 20 phút, tiết kiệm được nửa thời gian. Tàu sạch sẽ, đi giờ sớm ít người, chỗ ngồi rộng rãi thoải mái. Vậy là từ giờ không còn phải bắt đầu 1 ngày làm việc mệt mỏi, uể oải vì chạy xe như trước nữa rồi", anh Hải hào hứng chia sẻ.

Trên chuyến tàu sớm, có khá nhiều người là nhân viên văn phòng di chuyển từ TP.Thủ Đức đến trung tâm thành phố, sau đó tỏa ra các nơi bằng xe buýt hoặc các phương tiện công cộng khác. Ở hướng ngược lại, nhiều người từ các quận như: 8, 3, 1… cũng đi xe buýt để đến nhà ga trung tâm, sau đó lên tàu di chuyển đến các nơi nằm dọc xa lộ Hà Nội để làm việc. Đáng chú ý, có khá nhiều sinh viên từ TP.HCM đã sử dụng metro để đi tới các trường đại học phía Thủ Đức. 

Đây là ước mơ của rất nhiều thế hệ sinh viên trong hơn 10 năm qua, đồng thời cũng là mục tiêu mà ngành giao thông TP.HCM đang hướng tới. Như Phó chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường phát biểu trong giây phút lịch sử công bố tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) chính thức vận hành: "Công trình này đánh dấu việc hiện thực hóa quá trình xây dựng hệ thống giao thông công cộng (GTCC) bền vững, đáp ứng nhu cầu di chuyển nhanh chóng, hiệu quả cho người dân, góp phần giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm môi trường. Trong giai đoạn tiếp theo, TP.HCM sẽ tiếp tục ưu tiên, tập trung đầu tư, phát triển đồng bộ các tuyến đường sắt đô thị trong quy hoạch, phát triển mạnh theo mô hình TOD, nhằm xây dựng TP thành đô thị thông minh, hiện đại, bền vững trong tương lai, là biểu tượng của sự đổi mới, kết nối và văn minh".

Ảnh: Nhật Thịnh

Ở giai đoạn tiếp theo mà ông Bùi Xuân Cường nhắc đến, TP.HCM đề xuất đầu tư 7 tuyến metro dài khoảng 355 km, hoàn thành vào năm 2035, với vốn đầu tư khoảng 40,21 tỉ USD. Đến năm 2045 sẽ hoàn thành thêm 155 km, nâng tổng chiều dài đường sắt đô thị lên khoảng 510 km.

Trước đó, theo Quyết định số 568 do Thủ tướng Chính phủ ban hành năm 2013 về phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, TP chỉ đặt mục tiêu xây dựng 8 tuyến metro, 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt 1 ray với tổng chiều dài khoảng 220 km. Với việc điều chỉnh quy hoạch lần này, một số tuyến đã được chuyển hướng, kéo dài.

Đơn cử, tuyến số 1 theo lộ trình cũ chỉ dài 19,7 km từ Bến Thành đến Suối Tiên, hiện được đề xuất điều chỉnh nối dài cả 2 phía thành Depot Long Bình - Bến Thành - An Hạ dài 40,8 km. Tuyến số 4 nay được gộp từ 2 tuyến số 4 và 4b theo quy hoạch cũ, nối thẳng từ Đông Thạnh (H.Hóc Môn) tới Khu đô thị Hiệp Phước và được điều chỉnh để chạy qua sân bay Tân Sơn Nhất…

Để metro đưa người dân đi làm, đi học, đi chơi, đi chợ…

Lý giải việc điều chỉnh quy hoạch, ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban phụ trách Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), cho biết tương lai gần, vùng đô thị TP.HCM sẽ cộng thêm các đô thị vệ tinh như Dĩ An, Thủ Dầu Một, Nhơn Trạch, Long Thành, Bến Lức..., đưa mức dân số đạt trên dưới 20 triệu người. Một siêu đô thị như vậy mà chỉ quy hoạch 220 km đường sắt đô thị là quá khiêm tốn. Cùng quy mô, các đô thị trên thế giới như Tokyo (Nhật Bản) hay Bắc Kinh (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc)... phải có hệ thống đường sắt đô thị dài cả ngàn km để đảm bảo tỷ lệ GTCC chiếm khoảng 50 - 70% nhu cầu đi lại hằng ngày của người dân. Quy hoạch theo Quyết định 568 đặt mục tiêu đến năm 2035, tỷ lệ này tại TP.HCM là khoảng 40 - 50% thì chiều dài đường sắt đô thị phải tăng gấp 2 - 3 lần quy hoạch.

Chưa kể, metro trong tương lai cũng cần nối dài từ TP.HCM đến Đồng Nai, Bình Dương, Long An..., tạo kết nối thông suốt tới các khu đô thị vệ tinh. Các tuyến metro được điều chỉnh kéo dài cũng sẽ được tích hợp với mạng lưới đường sắt quốc gia, nối tới các khu vực ga Bình Triệu, Dĩ An...; các "hub", điểm đầu mối giao thông chính như sân bay Long Thành, ga đầu mối Tân Kiên của tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM - Cần Thơ, khu đô thị lấn biển Cần Giờ, sân bay Tân Sơn Nhất...

Ảnh: Nhật Thịnh

Cũng theo ông Nguyễn Quốc Hiển, tư duy quy hoạch những năm 2008 - 2013 rất khác, luôn chạy theo sự phát triển của đô thị. Chúng ta định hình những khu dân cư rồi mới làm đường sắt kết nối. Do vậy, quá trình thực hiện dự án rất khó khăn và tốn kém vì đô thị hóa diễn ra nhanh, liên tục. Hiện nay, quy hoạch được định hướng phải đảm bảo tính dẫn dắt phát triển đô thị, tạo ra nguồn lực để phát triển đô thị.

Thay vì "đâm" vào những khu dân cư dày đặc rồi bỏ ra số tiền "khổng lồ" đền bù mặt bằng, các tuyến metro sẽ được điều chỉnh vị trí nhà ga đi vào những khu đất công để thuận lợi hơn trong công tác giải phóng mặt bằng, đồng thời tạo diện tích đất quanh nhà ga lớn hơn.

Đơn cử, các tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương), số 4 (Thạnh Xuân - khu đô thị Hiệp Phước) hay tuyến số 5 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn) nếu chỉ đi trong khu vực đô thị thì chi phí đền bù giải phóng mặt bằng làm nhà ga rất lớn. Nếu kéo các tuyến này đi vào các quỹ đất công ở Củ Chi, Nhà Bè, Hóc Môn, Bình Chánh... thì rất dễ để hình thành những khu đô thị mới dọc tuyến. Ngay cả hướng tuyến trong khu vực nội đô cũng có thể điều chỉnh vị trí các nhà ga với định hướng tương tự.

Bên cạnh đó, quy hoạch trước đây chưa tính toán đầy đủ khả năng thuận tiện khai thác tuyến trong tương lai. Một số tuyến bán vành khuyên như tuyến số 5, số 6 (Bà Quẹo - vòng xoay Phú Lâm) quá ngắn, khi đưa vào khai thác sẽ không hiệu quả. Hay tuyến 3b (ngã sáu Cộng Hòa - Hiệp Bình Phước) kết nối tuyến 3a (Bến Thành - Tân Kiên); tuyến 4b (Gia Định - Lăng Cha Cả) cũng chưa hợp lý, cần điều chỉnh để tăng khả năng hút khách.

Nhìn tổng quan, một số khu vực trong nội đô thành phố (Q.Tân Phú, Q.Bình Tân, TP.Thủ Đức...) phân bổ mật độ đường sắt còn ít. Khoảng cách từ các khu dân cư đến các nhà ga còn tương đối xa. Muốn người dân tiếp cận thuận lợi nhất, cần bổ sung thêm những tuyến mới với mật độ dày đặc hơn để giảm khoảng cách đi lại, đảm bảo người dân đi từ 800 m - 1 km (khoảng 10 phút đi bộ) sẽ tới ga metro. Nhật Bản hay Singapore cũng phải phủ mạng lưới metro dày đặc để đảm bảo điều kiện tiếp cận như vậy.

"Một ngày nào đó không xa, một du khách ở phố Tây Bùi Viện sẽ dễ dàng từ ga "chợ Thái Bình" của tuyến 2 đi vào trung tâm TP ăn sáng, thưởng thức cà phê Sài Gòn, sau đó lên tuyến 4 ở ga Bến Thành để đi đến ga Nhà văn hóa Thanh Niên, tham quan Nhà thờ Đức Bà, Dinh Độc Lập và Bảo tàng Chiến tranh. Ăn trưa xong, tiếp tục di chuyển theo tuyến 4 đến ga Phú Nhuận, chuyển tàu sang tuyến 5 đi về ga Chợ Bà Chiểu, ghé thắp hương ở Lăng Ông, hiểu thêm về quá trình hình thành vùng đất Gia Định, rồi tiếp tục về ga Tân Cảng, ghé Landmark 81 mua sắm, ăn tối, trước khi lên tàu tuyến 1 về phố đi bộ Nguyễn Huệ để thưởng thức những hoạt động về đêm của TP. Nhìn chung, metro sẽ phải phủ khắp mọi tuyến đường, kết hợp cùng mạng lưới xe buýt đến tận ngõ ngách, giúp người dân và đặc biệt là khách du lịch tiếp cận dễ dàng, thuận tiện các di tích lịch sử, văn hóa, trung tâm thương mại, dịch vụ của TP", ông Nguyễn Quốc Hiển chia sẻ.