Mỗi quan điểm đều được phân tích, mổ xẻ chi tiết tại Hội nghị tham vấn về Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi các dự án hạ tầng giao thông đường bộ hiện hữu áp dụng loại hợp đồng BOT theo Nghị quyết số 98 của Quốc hội về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM; do Sở GTVT TP.HCM tổ chức chiều qua (14.11).
5 dự án hiện hữu được áp dụng BOT
Phát biểu khai mạc hội thảo, ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết cơ sở hạ tầng giao thông đóng vai trò quan trọng đối với tăng trưởng và phát triển kinh tế của TP. TP.HCM đã triển khai nhiều dự án phát triển giao thông theo hình thức đối tác công - tư (PPP), trong đó có việc sử dụng các hợp đồng BOT như một phương thức cấp vốn và phát triển các dự án. Dự án BOT có thể giải quyết được yêu cầu về vốn đầu tư trong điều kiện nguồn vốn ngân sách còn hạn chế để thực hiện các dự án đầu tư công. Ngân sách TP hiện chỉ đáp ứng 28% nhu cầu đầu tư ngành giao thông. Vì vậy, nhu cầu thực hiện dự án đầu tư theo hợp đồng BOT cho công trình giao thông đường bộ hiện hữu, phù hợp quy hoạch được duyệt đối với loại đường phố chính đô thị, đường trên cao thật sự cấp thiết.
Làm đường trên cao để giảm tải áp lực phần giải phóng mặt bằng các dự án hiện hữu cũng còn gây tranh cãi
Ảnh: Nhật Thịnh
Để hạn chế việc đầu tư dàn trải ảnh hưởng đến chi phí xã hội của người dân và doanh nghiệp (DN), UBND TP.HCM đã lựa chọn ra một số dự án đáp ứng đầy đủ các tiêu chí để áp dụng cơ chế đặc thù này. Theo đó, 5 dự án được thực hiện trong giai đoạn từ nay đến năm 2028 gồm: Dự án nâng cấp, mở rộng QL13 (từ cầu Bình Triệu đến ranh tỉnh Bình Dương); nâng cấp, mở rộng QL1 (từ đường Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Long An); cải tạo, nâng cấp QL22 (từ nút giao An Sương đến đường Vành đai 3); nâng cấp đường trục bắc - nam, đoạn từ đường Nguyễn Văn Linh đến cao tốc Bến Lức - Long Thành; xây dựng cầu đường Bình Tiên (từ đường Phạm Văn Chí đến đường Nguyễn Văn Linh).
Để đảm bảo tính khả thi, đơn vị tư vấn đề xuất bên cạnh việc mở rộng hạn chế tuyến đường hiện hữu, đi thấp bên dưới, sẽ có phương án làm cầu cạn, hình thành các tuyến đường trên cao để giảm tải áp lực phần giải phóng mặt bằng (GPMB). Theo đó, tổng chung 5 dự án xây dựng thêm 36,5 km đường, trong đó có khoảng 17 km cầu cạn, diện tích thu hồi đất gần 200 ha, ảnh hưởng tới gần 5.000 hộ dân. Tổng mức đầu tư 5 dự án khoảng 59.000 tỉ đồng.
Với phương án này, đơn vị tư vấn đang xây dựng 3 kịch bản thu phí: kịch bản 1 là thu phí cả đường trên cao và dưới thấp kịch trần theo quy định tại Thông tư 28; kịch bản 2 là thu phí đường trên cao đi nhanh 100%, không thu phí đường dưới thấp; kịch bản 3 là thu phí đường trên cao bằng khoảng 85% giá trần và giảm giá vé thu phí đường dưới thấp xuống còn khoảng 65%.
Góp ý cho đề án, ông Lê Quỳnh Mai, Phó chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, đề xuất nên hạn chế làm đường trên cao, ưu tiên làm đường đi ngầm tại các nút giao để không phá vỡ cảnh quan đô thị. Cùng với đó, nên tổ chức thu phí theo chặng (theo từng km) thay vì theo lượt. Phương án thu phí theo lượt thường kéo theo các bất đồng về quan điểm. Các công trình hạ tầng giao thông hiện nay hoàn toàn đủ cơ sở kỹ thuật để tổ chức thu phí theo chặng, người dân đi bao nhiêu thì trả tiền bấy nhiêu.
QL1 đoạn từ đường Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Long An thường xuyên kẹt xe, là 1 trong 5 dự án được thực hiện hợp đồng BOT
Ảnh: Nhật Thịnh
Đồng tình, ông Lê Quốc Bình, Phó chủ tịch HĐQT Công ty CP Xây dựng hạ tầng CII, cũng đề xuất hạn chế làm đường trên cao. Bởi theo khảo sát, càng đi xa trung tâm thì lưu lượng xe càng giảm nên "bắt" chủ đầu tư làm đường trên cao từ giai đoạn đầu sẽ vừa lãng phí nguồn lực, vừa không khả thi về mặt doanh thu. Vì thế, TP nên chia dự án thành 2 giai đoạn, làm từ dưới thấp trước rồi yêu cầu chủ đầu tư cam kết khi lưu lượng phương tiện tăng tới mức độ nhất định mới tiến tới làm đường trên cao. Nếu có cam kết ngay từ đầu trong hợp đồng thì khi đầu tư giai đoạn 2 không cần triển khai lại như 1 dự án mới mà DN cũng không bị chôn lượng vốn lớn ngay từ đầu. Làm đường dưới thấp, tính phí theo km để người dân đi bao nhiêu trả tiền bấy nhiêu.
Có góc nhìn khác, TS Trần Du Lịch, Chủ tịch Hội đồng Tư vấn triển khai thực hiện Nghị quyết 98, lại ủng hộ quan điểm làm đường trên cao và hạn chế tối đa việc mở rộng rồi thu phí đường dưới thấp hiện hữu. TS Trần Du Lịch nhấn mạnh: Không thể có chuyện Nghị quyết 98 là tất cả cửa ngõ TP.HCM sẽ mở ra rồi thu tiền. Để vừa đạt mục tiêu tăng năng lực lưu thông, vừa đảm bảo lợi ích của người dân thì nên mở con đường mới trên cao, những ai chấp nhận trả tiền nhiều hơn để đi đường thoáng hơn, nhanh hơn thì đi trên đường mới.
Đừng để nhà đầu tư sợ "bỏ chạy" vì GPMB
Theo phương án tài chính mà đơn vị tư vấn xây dựng, với 5 dự án BOT nói trên, trung bình phần nhà nước tham gia khoảng 60%, DN tham gia 40%. Thời gian hoàn vốn khoảng 20 - 24 năm, tỷ suất lãi vay khoảng trên 10,3% và tỷ suất lợi nhuận trên 11%.
Dưới góc độ nhà đầu tư, ông Lê Quỳnh Mai đề xuất tất cả các vấn đề liên quan đến phương án tài chính của cả 5 dự án trên, TP cần đưa ra 1 tiêu chí "mềm" là thời gian hoàn vốn khoảng 20 năm, có thể cộng/trừ thêm 10%, dao động từ 18 - 22 năm. Đây là cơ sở để các đơn vị tư vấn đưa ra thêm các giải pháp phù hợp. Đồng thời, đưa phương án tổ chức giao thông rõ ràng cho từng dự án để nhà đầu tư xây dựng được kịch bản các chi phí trong công tác kinh doanh, vận hành.
Ở góc độ DN, lãnh đạo Đèo Cả nhận định, đối với các dự án xây dựng hạ tầng giao thông tại TP.HCM nói riêng cũng như cả nước nói chung, công tác GPMB thường vô cùng phức tạp, nếu để DN làm thì đa phần các chủ đầu tư sẽ "bỏ chạy". Vì thế, TP nên tách riêng GPMB thành 1 dự án riêng, để nhà nước kết hợp với các nhà đầu tư cùng thực hiện.
Ông Lê Quốc Bình thẳng thắn bày tỏ, nếu với mức chiết khấu chỉ 10 - 11% và thời gian thu phí kéo dài tới 20 - 24 năm thì TP.HCM sẽ không thể kêu gọi được nhà đầu tư tham gia vào dự án BOT. DN sẽ dành nguồn lực để thực hiện các dự án có tỷ suất lợi nhuận cao hơn, thời gian thu phí nhanh hơn. Để tăng tính hấp dẫn cho các dự án, Phó chủ tịch CII cho rằng về phần sử dụng nguồn vốn hỗ trợ ngân sách nhà nước, cần tập trung toàn bộ cho phần GPMB, phần còn dư bố trí vào từng phần hạng mục công trình cụ thể.
"Nhà nước phải đảm bảo công tác GPMB hoàn thành 90% thì nhà đầu tư mới phải bỏ tiền thi công. Nếu yêu cầu nhà đầu tư triển khai xây dựng khi mặt bằng còn hạn chế thì rủi ro sẽ rất lớn, chỉ cần vốn chôn 1 tháng vì không có mặt bằng cũng sẽ gây thiệt hại nghiêm trọng cho DN. Trong hồ sơ mời thầu cũng cần phải có chế tài trong trường hợp nhà nước không thực hiện đúng cam kết. Nếu nhà đầu tư đã thi công rồi mà còn vài phần trăm mặt bằng vẫn chưa giải phóng xong khiến dự án không thể hoàn thành đưa vào sử dụng thì nhà nước phải có trách nhiệm đền bù thiệt hại cho DN. Ngược lại, DN cũng sẽ bị chế tài nếu thi công chậm trễ, không kịp tiến độ", ông Lê Quốc Bình đề xuất.
QL22 (từ nút giao An Sương đến đường Vành đai 3) sẽ được cải tạo, nâng cấp theo hợp đồng BOT
ẢNH: NGỌC DƯƠNG
Ngoài ra, đại diện CII cũng kiến nghị tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư, nên chọn nhà đầu tư sử dụng vốn ngân sách nhà nước ít nhất, thay vì chọn nhà đầu tư có thời gian thu phí ngắn nhất; và không áp dụng cơ chế chia sẻ rủi ro. DN tham gia cuộc chơi phải chấp nhận lời ăn lỗ chịu, không trông chờ nhà nước bù lỗ. Như vậy, việc thẩm định hồ sơ cũng như quyết định có tham gia dự án hay không sẽ được nhà đầu tư cân nhắc rất kỹ, đồng nghĩa với hiệu quả dự án sẽ được đảm bảo tốt nhất.
Ông Cao Đăng Hoạt, Chủ tịch Tập đoàn Định An, thì cho rằng dù đã được tách thành dự án riêng nhưng quá trình GPMB của các dự án vẫn kéo dài. Ngay cả trường hợp nhà nước đảm bảo 90% mặt bằng "sạch" mới triển khai xây dựng thì nhà đầu tư cũng sẽ mất đi nhiều cơ hội làm việc với các tổ chức tài chính để chuẩn bị nguồn vốn, nguồn lực nếu công tác GPMB kéo quá lâu tới 6 tháng đến 1 năm. Vì thế, yếu tố cốt tử mà TP phải đảm bảo là giải quyết triệt để công tác GPMB cho các dự án.
"Trong quá trình thiết kế, khảo sát, tất cả các hệ số đơn giá hầu như tư vấn thiết kế đều không cập nhật được để tiếp cận được với giá các liên sở, liên ngành, các địa phương. Trong quá trình thi công và hoàn thành, các đơn giá đó và đơn giá thực tế đều chênh nhau từ 10 - 30%, thậm chí có dự án lên tới 50%. Định An khi tham gia các dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 và 2 lỗ tới 400 - 500 tỉ đồng vì trượt giá. Đây là 1 trong những yếu tố ảnh hưởng rất lớn, đẩy mức đầu tư lên cao, phá vỡ phương án tài chính của DN. Nếu tư vấn thiết kế không cập nhật đơn giá linh hoạt theo thực tế và không có cơ chế đặc thù chủ động nguồn nguyên vật liệu trong quá trình triển khai thi công dự án thì nhà đầu tư sẽ rất lo ngại", ông Cao Đăng Hoạt bổ sung ý kiến.
Quốc lộ 13 là 1 trong 5 dự án BOT đang được kỳ vọng sớm triển khai mở rộng
ẢNH: NGỌC DƯƠNG
Làm dự án BOT trên đường hiện hữu là cơ chế đặc thù chỉ TP.HCM được áp dụng thí điểm
ẢNH: NGỌC DƯƠNG
Hoàn thành sớm để người dân "nếm trái ngọt" từ Nghị quyết đặc thù
Theo kế hoạch, sau Hội nghị này, Sở GTVT TP.HCM sẽ tiếp thu ý kiến các đại biểu, hoàn chỉnh báo cáo nghiên cứu tiền khả thi với mục tiêu cuối năm nay, chậm nhất đầu năm sau hoàn chỉnh báo cáo, trình HĐND TP.HCM. Sau đó, lập báo cáo khả thi và tổ chức lựa chọn nhà đầu tư vào quý 3 - quý 4 năm sau.
TS Trần Du Lịch đánh giá tiến độ như vậy là quá chậm. Nếu để 5 dự án "xếp hàng" tới quý 3/2026 mới khởi công thì coi như hết 3 năm triển khai Nghị quyết 98, đến khi sơ kết vẫn chưa có thành quả gì. Vì thế, trong 5 dự án này, dự án nào làm được luôn, rút ngắn được giai đoạn, thiết kế, thi công... thì nên có quyết định triển khai luôn, khởi công sớm, làm sớm, làm nhanh. Cần tập trung hoàn thành 1 - 2 dự án trước để người dân thấy rõ được "trái ngọt" từ Nghị quyết 98.
"Quan trọng nhất, cần nghiên cứu phương án thi công để đẩy nhanh tiến độ. Tôi vừa đi thăm 6 thành phố của Trung Quốc, tất cả đường của họ đều trên cao hết. Một con đường trên cao 21 km chỉ làm trong 11 tháng. Họ chia ra, đơn vị làm trụ gom vào 3 tháng làm xong hết trụ; đơn vị làm dầm thì làm 1 lượt 6 tháng xong hết dầm... rồi ghép lại xong 1 con đường. Cách làm như vậy, liệu chúng ta có áp dụng triển khai được không?", TS Trần Du Lịch dẫn chứng.
Giám đốc Sở GTVT Trần Quang Lâm khẳng định đây đều là những dự án trọng điểm mà ngành giao thông cũng như lãnh đạo TP đã trăn trở rất nhiều. Các công trình sau khi hoàn thành giúp cải thiện năng lực thông hành, giảm ùn tắc giao thông khu vực, tăng cường trật tự đảm bảo an toàn giao thông, hạn chế tình trạng các phương tiện dừng chờ, rút ngắn thời gian lưu thông, phát huy hiệu quả khai thác tuyến đường, từ đó khơi thông nguồn lực để TP.HCM cùng cả nước vững bước vào kỷ nguyên mới. Vì thế, quan điểm của Sở GTVT là không chờ đợi. Dự án nào thuận lợi, có thể làm sớm sẽ bắt tay vào triển khai ngay. Đơn cử, dự án nâng cấp đường trục bắc - nam, đoạn từ đường Nguyễn Văn Linh đến cao tốc Bến Lức - Long Thành hiện đang thuận lợi có sẵn mặt bằng, chỉ cần có nhà đầu tư có thể khởi công ngay trong năm sau.
"Những ý kiến đóng góp cho hội nghị hôm nay đều là tâm huyết từ thực tiễn của các nhà đầu tư. Sở GTVT sẽ tiếp thu, những bất cập nào thuộc thẩm quyền của TP có thể tháo gỡ sẽ mạnh dạn giải quyết sớm. Đồng thời, đề xuất những cơ chế đảm bảo điều kiện cho các nhà đầu tư tham gia công bằng và hiệu quả. Đây cũng là cơ sở để áp dụng thêm cho các dự án khác, đảm bảo tính bền vững, lâu dài cho quá trình xây dựng và phát triển hạ tầng giao thông của TP.HCM trong giai đoạn tới", ông Trần Quang Lâm nhấn mạnh.
Muốn DN tham gia đầu tư thì không thể để vòng đời hoàn vốn trên 20 năm. Với cơ chế đặc thù từ Nghị quyết 98, TP nên tính toán phương án bảo lãnh cho DN trúng thầu được phát hành trái phiếu để làm đường. Đây là giải pháp giúp DN giảm chi phí tài chính và không phụ thuộc hết vào vốn tín dụng ngân hàng.
TS Trần Du Lịch
Bình luận (0)