“Nội địa hóa” metro ?

Nếu metro số 5 được thông qua, sẽ mở ra hướng mới cho metro, thoát dần phụ thuộc vốn vay ODA, tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong nước.

Theo đề xuất của UBND TP.Hà Nội, dự kiến tổng vốn đầu tư 65.404 tỉ đồng của dự án đường sắt đô thị (metro) số 5 Văn Cao - Ngọc Khánh - Hòa Lạc sẽ được cân đối từ nguồn vốn đầu tư công của TP.Hà Nội. Hà Nội cũng sẽ học theo mô hình PDP (đối tác thực hiện dự án) tham khảo từ Malaysia.

Để phát triển hoàn chỉnh mạng lưới metro, cần nghiên cứu các cơ chế đặc thù để huy động vốn theo phương thức PPP, tạo điều kiện cho các liên danh tư nhân tham gia GS-TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam

Theo đó, quá trình thực hiện dự án, chủ đầu tư tổ chức lựa chọn một nhà thầu có kinh nghiệm và năng lực quản lý, triển khai dự án theo hình thức PDP. Vai trò và nhiệm vụ chủ yếu của đối tác PDP là đầu mối duy nhất chịu trách nhiệm và chịu toàn bộ rủi ro để thực hiện dự án; đảm bảo dự án được vận hành chạy thử đầy đủ trong chi phí và thời gian dự kiến. Đối tác PDP sẽ làm việc với chủ đầu tư để mua sắm các gói thầu, hợp đồng cho toàn bộ công trình một cách cạnh tranh; quản lý và khớp nối tất cả các nhà thầu (xây dựng, hạ tầng và các hệ thống)…

Nói cách khác, đối tác PDP được TP.Hà Nội lựa chọn sẽ chịu trách nhiệm toàn diện trong việc tổ chức thực hiện dự án từ khâu thiết kế đến khi hoàn thành đưa vào khai thác, với chức năng nhiệm vụ như một tư vấn quản lý, đồng thời như một tổng thầu (EPC).

Trước đó, Malaysia (thực hiện dự án đường sắt đô thị số 1 của nước này với chiều dài 51 km, thực hiện đúng tiến độ trong thời gian ngắn khoảng 6 năm, tiết kiệm chi phí khoảng 500 triệu USD). dự án metro số 1 của Malaysia được chia thành 85 gói thầu vừa và nhỏ làm tăng tính cạnh tranh, tiết kiệm chi phí và đặc biệt hỗ trợ tối đa cho các doanh nghiệp nhỏ và vừa nội địa tham gia dự án (227 doanh nghiệp), nâng cao năng lực cạnh tranh. Thông qua dự án đào tạo được một nguồn nhân lực gồm kỹ sư, công nhân kỹ thuật cao về xây dựng đường sắt đô thị (hơn 1.000 chuyên gia).

Trong văn bản gửi Bộ KH-ĐT, Phó chủ tịch UBND TP.Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết mô hình PDP đã được áp dụng tại dự án lớn của các nước phát triển như dự án đường sắt Anh (12 tỉ USD), dự án đường sắt cao tốc Hàn Quốc (16 tỉ USD). Tuy nhiên, đây cũng là hình thức mới, chưa có trong các quy định pháp luật của Việt Nam hiện nay.

Ngoài ra, theo kinh nghiệm tại Malaysia, Hà Nội sẽ chỉ đạo các dự án metro phải áp dụng đồng bộ về công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật, với tổng giá trị gói thầu cung cấp đầu máy, toa xe, trang thiết bị khoảng 2 tỉ USD. Các nhà cung cấp sẽ phải xây dựng các nhà máy sản xuất đầu máy, toa xe, trang thiết bị để vừa sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa.

Phần lớn các dự án metro đang xây dựng tại Hà Nội hay TP.HCM hiện nay đều sử dụng vốn vay ODA với cam kết sử dụng công nghệ và nhà thầu chính từ đối tác, nước cho vay. Các dự án như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội (Hà Nội) hay Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM), toàn bộ công nghệ cho đến đoàn tàu đều phải nhập khẩu và nhân lực đưa ra nước ngoài đào tạo. Với tiến độ kéo dài, chậm nhiều năm so với hợp đồng vay vốn, áp lực trả nợ lãi vay là rất lớn khi nhiều dự án đã phải trả lãi từ vài năm trước, dù chưa biết bao giờ về đích.

Việc thu hút tư nhân trong và ngoài nước tham gia đầu tư metro là câu chuyện dài. Dù vậy, việc đưa ra các hình thức đầu tư khác ngoài vốn vay ODA là cần thiết để đẩy nhanh tiến độ các dự án metro hiện nay tại các TP lớn, cũng như tạo cơ hội tiệm cận dần với việc làm chủ công nghệ metro của các doanh nghiệp trong nước. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông

Bên cạnh đó, dù ODA vẫn là kênh chính hút vốn đầu tư cho các dự án metro, song càng về sau, Hà Nội và TP.HCM sẽ càng khó khăn hơn trong thu hút vốn ODA do vướng trần nợ công. Mới nhất, trong góp ý thẩm định điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Hà Nội (sử dụng vốn vay ODA), Bộ GTVT đã đề nghị TP rà soát tổng thể nhu cầu đầu tư sử dụng vốn vay ODA trong kế hoạch trung hạn giai đoạn tới, để đảm bảo không vượt quá mức dư nợ cho phép theo quy định.

Theo GS-TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, việc thoát hẳn phụ thuộc vốn vay với các dự án metro không dễ, lý do các dự án cần nguồn vốn đầu tư rất lớn vài tỉ USD, song về lâu dài không thể tiếp tục phụ thuộc vào ODA. Theo quy hoạch, Hà Nội có 8 tuyến metro, ngoài 2 tuyến đang triển khai, 2 tuyến còn lại (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai) dự kiến vay vốn ODA, còn lại các dự án khác chưa xác định được nguồn vay.

“Để phát triển hoàn chỉnh mạng lưới metro, cần nghiên cứu các cơ chế đặc thù để huy động vốn theo phương thức PPP, tạo điều kiện cho các liên danh tư nhân tham gia”, ông Phong khuyến nghị và cho rằng dù đầu tư metro theo phương thức đối tác công tư PPP, song Chính phủ vẫn phải giữ vai trò chủ đạo, tăng phần vốn tham gia của nhà nước thì mới hút được nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia. Đặc biệt, quy trình thời gian thủ tục từ khâu xin chủ trương đến báo cáo khả thi cần được rút ngắn thời gian, tránh kéo dài quá lâu khiến tới khi thực hiện, đơn giá thay đổi khiến tổng mức đầu tư dự án bị tăng lên.