Tiến thoái lưỡng nan với xe buýt

Sở GTVT TP.HCM vừa có văn bản gửi Sở Tài chính về việc đề xuất điều chỉnh, bổ sung dự toán chi ngân sách trợ giá xe buýt năm 2020. Theo đó, Sở GTVT đã tổng dự toán chi ngân sách trợ giá xe buýt để đảm bảo hoạt động ổn định và nâng cao chất lượng, thu hút khách sử dụng phương tiện công cộng trong năm 2020 là hơn 1.300 tỉ đồng. Con số này tăng hơn 161 tỉ đồng so với dự toán được giao trong năm 2020.

Đáng chú ý, Sở GTVT cho biết nếu dự toán mới không được phê duyệt thì có thể xe buýt sẽ phải ngưng hoạt động hoặc giảm số tuyến do lượng hành khách ngày càng có xu hướng giảm mạnh, đặc biệt sau giai đoạn ảnh hưởng của dịch Covid-19.

Nhìn lại lịch sử, năm 2002, hệ thống xe buýt của TP.HCM được tái cơ cấu với 8 tuyến xe buýt mẫu đầu tiên chính thức đi vào hoạt động. Để lôi kéo người dân đến với loại hình phương tiện công cộng này, TP phải sử dụng 40 tỉ đồng tiền ngân sách trợ giá vé cho tất cả hành khách đi xe buýt. Tuy nhiên, số lượng người dân đến với xe buýt vẫn khá khiêm tốn. Mức trợ giá đối với xe buýt tăng đều theo từng năm, tính đến 2018 đã tăng lên 1.000 tỉ đồng nhưng nghịch lý là khối lượng vận chuyển trên các tuyến buýt có trợ giá lại giảm đều, các doanh nghiệp (DN) làm ăn bết bát.

Đáng nói, từ 2009, TP đã đặt mục tiêu đến năm 2020, vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đáp ứng khoảng 25 - 30% nhu cầu đi lại của người dân nhưng sau 10 năm chật vật, tỷ lệ này không những không tăng mà còn giảm xuống còn 4,3%. Nếu không có hàng nghìn tỉ đồng trợ giá mỗi năm, mạng lưới xe buýt nguy cơ còn teo tóp hơn nữa.

Theo thống kê, năm 2012, lượng khách đi xe buýt trên địa bàn TP.HCM đạt trung bình 305 triệu lượt/năm, nhưng đến năm 2020 (dự kiến) chỉ còn 159 triệu lượt. Như vậy, sau 8 năm “ngốn” hết gần 10.000 tỉ đồng trợ giá, lượng khách đi xe buýt không những không cải thiện mà còn giảm 146 triệu lượt. Tính từ năm 2018 - 3.2020, tại TP.HCM đã có tới 8/105 tuyến xe buýt có trợ giá tạm ngưng hoạt động.

Không thể thoát bao cấp ?

Nhà chờ xe buýt trên đường Hoàng Minh Giám, Q, Gò Vấp ẢNH: NGỌC DƯƠNG

Với cái nhìn khắt khe hơn, ông Nguyễn Lê Ninh, Ủy viên Hội đồng tư vấn khoa học kỹ thuật môi trường - Ủy ban MTTQ TP.HCM, đề xuất nên bỏ hẳn trợ giá xe buýt. Theo ông, chính sách trợ giá xe buýt chỉ phù hợp vào những năm 1970 - 1980, khi các hợp tác xã chủ yếu dựa vào nhà nước, cần hỗ trợ đầu tư phương tiện. Giờ hình thái kinh tế đã thay đổi, hợp tác xã vốn đến đâu thì làm đến đó, cứ kéo dài chính sách cũ này sẽ khiến các hợp tác xã ỷ lại, trông chờ, “dòm” vào “bát cơm chung” của xã hội.

Ông Ninh cho rằng Sở GTVT TP phải đi từ tận gốc vấn đề: Hoạt động của xe buýt kém hiệu quả là do không thuận tiện, không phù hợp với cuộc sống, hoạt động kinh tế của người dân, không phải từ chuyện giá cao hay thấp. Trong khoảng 10 triệu dân ở TP.HCM hiện nay, chỉ có khoảng gần 2 triệu người có điều kiện đi xe buýt do phương tiện này không phù hợp với hoạt động kinh tế, kiếm sống của người dân hằng ngày. Với nhu cầu như vậy, việc “đổ” tiền vào thay mới toàn xe to, xe mới không chỉ lãng phí mà còn nguy cơ gây ô nhiễm môi trường.

Thế nhưng trao đổi với Thanh Niên, ông Võ Khánh Hưng, Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM, khẳng định: Vận tải hành khách công cộng luôn phải được nhà nước bao cấp, thông qua trợ giá xe buýt. Mặc dù đã được giao 1.150 tỉ đồng trợ giá trong năm 2020 nhưng theo tính toán kỹ lưỡng của Sở, con số này chưa thể đủ để hỗ trợ hoạt động của mạng lưới xe buýt hiện nay. “Sản lượng hành khách năm nay sẽ tính đúng, tính đủ, không có trường hợp khống sản lượng. Chúng tôi cũng đặt ra việc giám sát chặt thông qua giám sát trực tiếp và từ các thiết bị công nghệ. Sở GTVT đang xây dựng đề án tính trợ giá xe buýt sao cho hiệu quả, tiết kiệm và đúng quy định, đồng thời nâng cao hiệu quả công tác quản lý và điều hành hoạt động trên các tuyến xe buýt.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt - Đức, cho rằng: Người dân chưa mặn mà với xe buýt không phải vì giá vé cao mà chủ yếu do chất lượng dịch vụ và sự bất tiện. Tiếp cận khó khăn, phương tiện cũ kỹ, luồng tuyến không phù hợp, thường xuyên trễ giờ và thời gian phục vụ ngắn không chỉ khiến phương tiện này kém hấp dẫn mà còn đẩy những người đang sử dụng xe buýt chuyển qua đi phương tiện cá nhân trước tình trạng ùn tắc ngày càng gia tăng như hiện nay.

Ông Tuấn đánh giá hệ thống xe buýt của TP.HCM đang nằm ở giai đoạn đầu tiên trong quá trình 3 giai đoạn phát triển của VTHKCC. Đây là giai đoạn giao thông công cộng đáp ứng khoảng 5 - 6% nhu cầu di chuyển, chỉ như một dịch vụ hàng hóa dành cho đối tượng yếu thế như sinh viên, người lao động thu nhập thấp. Để chuyển lên giai đoạn 2 - VTHKCC có tính cạnh tranh nhất định với phương tiện cá nhân, thị phần của xe buýt phải tăng lên 20 - 35%, đồng nghĩa về mặt cơ học, mạng lưới xe buýt của TP phải mở rộng gấp 4 - 5 lần hiện nay.

“Xe buýt phải được tái cấu trúc để trở thành mạng lưới hoàn chỉnh, có tính liên thông, kết nối luồng tuyến, có những trạm trung chuyển thuận tiện, bến bãi an toàn, tiện lợi. Cần cải thiện tỷ lệ đúng giờ cho xe buýt bằng cách bố trí làn ưu tiên ở những tuyến đường đủ rộng, bố trí tín hiệu ưu tiên. Đặc biệt là nâng cao chất lượng dịch vụ và kéo dài thời gian hoạt động, đảm bảo phục vụ tối đa nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng người dân”, ông Tuấn nói.

Để làm được điều này, TS Vũ Anh Tuấn nhận định, quan trọng nhất là cần có chính sách đặc thù để tạo sức hút đột phá cho xe buýt. Cụ thể, cần thay đổi tư duy thông qua thay đổi cơ chế hợp đồng với các DN cung cấp dịch vụ VTHKCC. Theo đó, nhà nước sẽ là đơn vị mua dịch vụ từ DN và bán lại cho người dân. Việc trợ giá thực hiện trực tiếp giữa TP và người dân thông qua giá vé, DN chỉ là đơn vị cung cấp dịch vụ. UBND TP cần nhanh chóng đưa ra tiêu chuẩn chất lượng xe buýt dựa trên khảo sát nhu cầu của những người đang đi xe buýt và xe máy. Sau khi xác định được chất lượng dịch vụ đủ thu hút, TP sẽ tính toán được chi phí cần để cung cấp được các dịch vụ đủ tiêu chuẩn. Sau đó, nghiên cứu kế hoạch mở rộng mạng lưới với những dự án cụ thể xây dựng hạ tầng bến bãi, trạm dừng, nhà chờ.