Bỏ xe hơi thì đi xe gì?
Sở GTVT TP.HCM mới đây tiếp tục đề xuất UBND TP thực hiện lập dự án "Thu phí ô tô lưu thông vào trong khu vực trung tâm TP" để giảm ùn tắc giao thông. Vẫn giữ quan điểm thu phí xe lưu thông vào khu vực trung tâm là cần thiết và phù hợp với quan điểm phát triển, Sở GTVT xác định đây là một trong những nhiệm vụ, giải pháp cụ thể quan trọng để kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông nhằm kéo giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và chi phí xã hội.
 |
TP.HCM kỳ vọng thu phí ô tô vào nội đô sẽ giảm lượng lớn xe cá nhân, kéo giảm ùn tắc giao thông |
Ngọc Dương |
Nếu tính từ khi chính quyền TP.HCM đồng ý chủ trương thu phí ô tô vào trung tâm và giao Công ty cổ phần công nghệ Tiên Phong ITD nghiên cứu từ năm 2009, ITD đã 4 lần trình lại bản đề án cho lãnh đạo ngành giao thông TP và đây cũng là lần thứ 4 Sở GTVT đề nghị UBND TP xem xét đề xuất của Công ty ITD. Sau gần 12 năm “nâng lên đặt xuống”, dự án vẫn chưa được chấp thuận.
Trong đề án trước đó, ITD đề xuất thu phí khung giờ cao điểm từ 6 - 9 giờ và 15 - 19 giờ. Hệ thống thu phí sẽ được xây dựng bao quanh Q.1, Q.3, theo công nghệ thu phí đa làn không dừng. Một trung tâm điều hành sẽ được xây dựng để xử lý thông tin, điều hành việc thu phí. Mức phí thấp nhất 40.000 đồng cho xe hơi và 70.000 đồng với xe tải, xe khách, bao gồm xe biển xanh. Xe buýt và các loại xe ưu tiên như: xe cứu hỏa, xe cứu thương... sẽ được miễn phí. Xe taxi có đăng ký tại TP sẽ được giảm phí, tạm tính 20.000 đồng/xe.
Đơn vị tư vấn tính toán trong năm đầu tiên áp dụng thu phí, lượng ô tô vào trung tâm giờ cao điểm sẽ giảm tới 49%, nhường đường cho xe buýt tăng từ 9% lên 15%. Việc này giúp thay đổi hành vi sử dụng xe cá nhân, chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng (GTCC).
Tuy nhiên, khảo sát bỏ túi của Thanh Niên cho thấy đa phần những người đang sử dụng ô tô là phương tiện di chuyển hằng ngày, dù đang sống ở khu vực trung tâm TP hay ngoại vi phía H.Hóc Môn, TP.Thủ Đức cũng đều chấp nhận trả phí thay vì đổi phương thức di chuyển. Câu trả lời chung là: “Bỏ ô tô thì đi gì?”.
Là người đã đi rất nhiều nước trên thế giới và luôn ao ước VN, cụ thể là TP.HCM, có hệ thống GTCC hiện đại như Nhật Bản, Hàn Quốc... nhưng chị Hoàng Thanh (ngụ Q.3) không mất nhiều thời gian suy nghĩ để lắc đầu khi được hỏi có bỏ xe ô tô hay không nếu bây giờ TP “lập rào” thu phí. Theo chị Thanh, người VN ra nước ngoài rất thích trải nghiệm đi xe buýt, tàu điện ngầm, tàu trên cao và rất sẵn lòng đi bộ dù có khi lạc đường phải đi cả cây số mới tới trạm xe, trạm tàu. Không phải vì tâm lý “sính ngoại” mà vì họ có không gian thoải mái để đi bộ. Chưa nói đến việc kết hợp tham quan, ngắm cảnh, vỉa hè của các nước phát triển rộng, sạch sẽ, luồng đèn tín hiệu và văn hóa giao thông luôn ưu tiên cho người đi bộ nên rất tiện lợi. Tại TP.HCM, hầu hết vỉa hè, lòng đường đều bị lấn chiếm, qua đường thì gần như lúc nào cũng gặp xung đột với dòng xe cơ giới.
“Bản thân tôi đã 3 lần bị cướp giữa đường: 1 lần bị giật túi, 1 lần giật dây chuyền và 1 lần là điện thoại. Nếu hệ thống đường sá, an ninh tốt, tôi sẵn sàng đi bộ vài cây số từ nhà tới cơ quan như một cách tập thể dục hằng ngày, nhưng như thế này ai còn dám đi bộ? Tôi không ngại đi tàu điện, nếu xe buýt tiện lợi và sạch sẽ cũng không ngại, nhưng thực tế giờ thế nào? Tàu điện chưa có, xe buýt thì bất tiện, không đi xe hơi thì tôi đi bằng gì?”, chị Hoàng Thanh đặt vấn đề.
Chưa có phương án thay thế, khó hạn chế xe cá nhân
Rất ủng hộ chủ trương phát triển GTCC của TP.HCM, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, đã nhiều lần khẳng định sử dụng xe cá nhân là thói quen cố hữu của người Việt nên không thể trông chờ GTCC tốt lên là người dân sẽ tự động chuyển qua sử dụng. Nếu như không có tác động nào nhằm hạn chế người dân sử dụng phương tiện cá nhân thì đến năm 2030 rất khó để GTCC có thể đạt mục tiêu đề ra. Thế nhưng, ông Vũ Anh Tuấn cũng phải thừa nhận các TP trên thế giới thu phí xe vào nội đô khi GTCC đáp ứng được hơn 30% nhu cầu đi lại. Với TP.HCM, để đạt được tỷ lệ này thì sẽ phải có khoảng 3 tuyến đường sắt đô thị và mở rộng khoảng 300 tuyến xe buýt. Cả 2 phương án “đẩy” người dân khỏi giao thông cá nhân và “kéo” người dân đi GTCC phải được kết hợp song song, đồng thời, còn nếu chưa có giải pháp thay thế mà đã thu phí cao người đi xe cá nhân thì sẽ gây bức xúc trong xã hội. Hệ thống metro, xe buýt chưa đáp ứng cho người đi xe cá nhân chuyển đổi nhu cầu thì mục tiêu giảm ùn tắc cũng khó đạt được.
Ông Đinh Trọng Khang, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT (ITST), cho rằng dự án thu phí ô tô vào nội đô của TP.HCM hiệu quả hay không phụ thuộc vào mức thu và phương thức đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân. Về mức phí, nếu để thấp thì gần như không thể tác động tới những người đang đi ô tô, không giảm được phương tiện cá nhân vào nội đô. Tuy nhiên, nếu để quá cao mà không có phương án thay thế phục vụ di chuyển cho người dân thì chắc chắn sẽ gây phản ứng dữ dội.
Theo ông Khang, từ trước đến nay mọi người hay nói việc phát triển GTCC - hạn chế giao thông cá nhân là bài toán con gà - quả trứng. Chưa có GTCC thì không thể hạn chế xe cá nhân, nhưng nếu không hạn chế xe cá nhân thì lại không có không gian để mở rộng GTCC. Thế nhưng, thực tế điều này chỉ xảy ra khi các nhà quản lý loay hoay làm bài toán chi tiết trước khi giải bài toán tổng thể. Giao thông phải đi từ quy hoạch tổng thể đồng bộ giữa phát triển hạ tầng cơ sở và vận tải. Chưa quy hoạch các bãi đỗ xe, trạm trung chuyển từ vùng ven vào nội đô, đường sá cho xe buýt, kết nối metro tới các khu đô thị sầm uất… thì chưa thể tính chuyện thu phí để hạn chế xe cá nhân. Ông Đinh Trọng Khang nhận định: “Hạ tầng cơ sở giao thông phải đáp ứng được cho GTCC phát triển, từ đó mới tính được dùng phương thức gì để hạn chế đối tượng nào. Không chỉ xe buýt mà các loại hình vận tải khác như ô tô tải, xe khách… cũng vậy. Hạn chế theo giờ nhưng phải bố trí được hành lang giao thông để các hoạt động không bị gián đoạn, ngưng trệ. Cách làm của TP.HCM hiện nay đang đi ngược, chưa xong bài toán tổng thể mà chỉ lo làm bài toán chi tiết”.
Đề xuất sử dụng xe điện cho tuyến BRT số 1 TP.HCM
Sở GTVT TP.HCM vừa có văn bản gửi UBND TP đề xuất phương tiện cho tuyến buýt nhanh (BRT) số 1 - thuộc dự án phát triển giao thông xanh TP. Theo phương án trước đây, tuyến BRT số 1 có 42 xe sử dụng khí nén thiên nhiên (CNG) với sức chứa 60 - 72 hành khách. Tuy nhiên, sau khi nghiên cứu và tham vấn chuyên gia, Sở GTVT TP.HCM đề xuất UBND TP xem xét chọn xe buýt điện cho tuyến này vì xe buýt điện thân thiện môi trường, quá trình chạy không gây tiếng ồn, không có nguy cơ cao về cháy nổ. Chi phí vận hành, bảo dưỡng cũng tiết kiệm hơn so với xe sử dụng động cơ đốt trong. Tuy nhiên, hạn chế của xe buýt điện là chi phí đầu tư ban đầu cao hơn khoảng từ 1,5 đến 3 lần xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG, dẫn đến kinh phí trợ giá trong quá trình vận hành cao hơn.
Ngoài ra, công tác đấu thầu lựa chọn nhà thầu cung cấp xe và dịch vụ trên tuyến gặp khó do xe buýt điện là loại hình mới nên chưa có định mức, đơn giá làm cơ sở lập dự toán kinh phí đấu thầu. Để thuận tiện khi triển khai, Sở GTVT đề xuất UBND TP giao chủ đầu tư phối hợp với đơn vị tư vấn và các nhà sản xuất xe buýt điện trong nước nghiên cứu, rà soát các thông số thiết kế xe cho phù hợp với thực tiễn, hạn chế các yêu cầu kỹ thuật quá đặc thù ảnh hưởng đến tính khả thi trong việc sản xuất cung cấp xe.
Bên cạnh đó, khẩn trương xây dựng định mức, đơn giá dịch vụ cung ứng vận tải hành khách công cộng bằng buýt nhanh để làm cơ sở lập dự toán kinh phí đấu thầu hoặc đặt hàng. Tuyến BRT số 1 dài 26 km, chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, dự kiến sẽ đưa vào khai thác năm 2024.
H.Mai
Bình luận